Возможность ремонта тут может оценить только завод-изготовитель Боинг, но он с нами уже не работает, никто их них не приедет и не выдаст заключение. Так что борт под списание, комплектующие на донорство.
Не драматизируй. 737 в России летает давно. Тяжелые виды ремонта тоже освоены. На крайний случай свозят в Иран.
Тяжёлая форма обслуживания и восстановление поврежденных силовых элементов планера это совершенно разные работы. Если такое будут ремонтировать без участия Боинга это будет колхоз- ремонт. Как по мне - такое в авиации недопустимо.
При взлете, при подобном положении судна до отрыва, выдвигается башмак, который скребёт по ВПП. Видимо, при посадке механизм бесполезен и небезопасен. Хотя х.з., может на 737 и вовсе его нет
Это сообщение отредактировал yaroslavka - 20 авг 2024 в 01:04
Возможность ремонта тут может оценить только завод-изготовитель Боинг, но он с нами уже не работает, никто их них не приедет и не выдаст заключение. Так что борт под списание, комплектующие на донорство.
Не драматизируй. 737 в России летает давно. Тяжелые виды ремонта тоже освоены. На крайний случай свозят в Иран.
Тяжёлая форма обслуживания и восстановление поврежденных силовых элементов планера это совершенно разные работы. Если такое будут ремонтировать без участия Боинга это будет колхоз- ремонт. Как по мне - такое в авиации недопустимо.
Совершенно верно. A-check, B-check, да хоть D-check - это формы обслуживания, некоторые даже тяжёлые формы обслуживания, затратные по времени и по стоимости. Но. Эти формы регламентированы и ДОКУМЕНТИРОВАНЫ производителем. Иначе говоря, на бумаге написано, что, когда и как делать и кто за что отвечает.
Ремонт структурных повреждений - процесс творческий и никак не регламентирован. Никто не знает масштаб повреждений, а его ещё и оценить надо, прежде, чем начинать этот ремонт. И вот тут необходимы консультации с производителем - только он знает нюансы конструкции.
Вот, в этом и разница.
Проводить ремонт самостоятельно, по наитию - это колхоз и предпосылка к катастрофе, за которую производитель самолёта отвечать уже не будет - самолёт подвергли ремонту, о котором производитель не знает и который он не одобрил. Следовательно, кто будет отвечать? Правильно, отвечать будет тот, кто проводил ремонт. А хочет ли нормальный человек брать на себя уголовную и финансовую ответственность? Не думаю. А вот ремонт, произведенный по инструкции и под контролем производителя снимает ответственность с исполнителя работ и перекладывает ее на производителя самолёта. Простая ведь логика.
Это сообщение отредактировал MountainView - 20 авг 2024 в 03:55
Ловите бесплатную гениальную идею - туда нужно смонтировать мини-шасси
Где забирать нобелевку?
инженеры мировых авиакорпораций только тебя и ждали. мини-шасси было только на ил-62. чё-та ни на один борт его больше не ставили, как в совке, так и в иных странах.
При взлете, при подобном положении судна до отрыва, выдвигается башмак, который скребёт по ВПП. Видимо, при посадке механизм бесполезен и небезопасен. Хотя х.з., может на 737 и вовсе его нет
суд по фоткам там что-то вырвало . возможно как раз этот башмак
Все элементы каркасы образуют единую жесткость корпуса, если повело один, значит и соседние тоже ушли. Качественный ремонт такого без участия производителя врядли осуществим.
Ловите бесплатную гениальную идею - туда нужно смонтировать мини-шасси
Где забирать нобелевку?
инженеры мировых авиакорпораций только тебя и ждали. мини-шасси было только на ил-62. чё-та ни на один борт его больше не ставили, как в совке, так и в иных странах.
Я уже выше написал про Ту-114. Было и у Конкорда. А хвостовая пята, выпускающаяся или постоянная есть у многих.
При взлете, при подобном положении судна до отрыва, выдвигается башмак, который скребёт по ВПП. Видимо, при посадке механизм бесполезен и небезопасен. Хотя х.з., может на 737 и вовсе его нет
Он просто не нужен.
Боинг является самолётом с фиксированным крылом. "Фиксированное крыло" означает, что на одной и той же скорости при одном и том же угле тангажа всегда создаётся одна и та же подъёмная сила.
Длинна самолёта определяет максимальный угол тангажа, на который можно задрать нос, чтобы не шкрябнуть жопой по бетону. Допустим, это 10 градусов (условно).
Допустим, весит самолёт 70 тонн. Тогда есть одна и только одна скорость, на которой при 10 градусах тангажа подъёмная сила составит 70 тонн - и это, условно, 100 узлов. Это абсолютно минимальная взлётная скорость, на которой можно взлетать не обдирая жопу.
Чем выше скорость, тем меньший угол тангажа требуется для создания той же подъёмной силы. Поэтому к 100 узлам добавляется некая маржа на ошибку пилота, и минимальная взлётная скорость назначается 130 узлов. Эту цифру прописывают в документации самолёта (РЛЭ) и вбивают пиздюлями в голову пилотов.
На посадке логика такая же. Есть минимальная посадочная скорость, при которой касание жопой исключено просто геометрически. Ниже этой скорости садиться нельзя.
Таким образом, никакая выдвижная пята не нужна, потому что если пилоты соблюдают РЛЭ, то прикоснуться жопой к бетону просто невозможно.
Тут у вас, естественно, возникает возражение "А если пилоты не соблюдают?!" - на это можно сказать только одно: "если не соблюдается РЛЭ, то ободранная жопа будет вашей наименьшей из проблем". Дисциплина и соблюдение РЛЭ - это основа авиации. Если у кого-то из пилотов с этим проблемы, то пиздить их пока не поймут, а если не помогает - то гнать таких из кабины ссанными тряпками, а не пятки к жопе прикручивать. Это проблема персонала, а не техническая, и поэтому решать её надо методами персонала, а не техническими.
Это сообщение отредактировал JBM - 20 авг 2024 в 08:34
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com