Специалистам МАК удалось получить данные с речевого самописца Ан-148, упавшего под Москвой.

stealthman

Цитата

На Ан-148 стоит также. Поз.8

Спс. А он чего он работает? ИНС или что попроще?
Я вижу, это "правильный" АГ. "Неправильный/вражеский" отображается на МФИ?

Цитата (нуакакже @ 15.02.2018 - 14:54)

Я далек по жизни от этой темы и был в последний раз пассажиром на ВС лет 30 назад. Но простой вопрос к знающим людям - какие должны быть действия экипажа по регламенту при команде/сообщении "сравни приборную скорость"? Не надо про инстикты пилотов, в руководстве по эксплуатации данного ВС есть подобный регламент?

Если бы все пилоты следовали регламенту то 80% катастроф не случилось бы.

Вот с форумавиа

читаем отчет МАК внимательно. Когда прозвучало сообщение скорость сравни экипаж отключил АП. Нет информации об работе АТ. Предположим режим СУ остался номинал. Экипаж начинает выдерживать тангаж проверяет угол атаки. Пытается разобраться понимая отказ динамики. (перегрузка 1.5 0.5) СУ продолжает разгон самолета до ск 540 по резервному. (предельно допустимая) При этом должна сработать сигнализации "скорость велика". И тут скорость по последнему источнику падает до 200 км.ч

Читаем внимательно. САМОЛЕТ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА СНИЖЕНИЕ С ПЕРЕГРУЗКОЙ НОЛЬ И ТАНГАЖОМ 30 ГРАДУСОВ. МАК не говорит что это сделал экипаж. На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим

https://www.forumavia.ru/report/5723911/

snake76
Спасибо, конечно же, но это мнение, а не регламент (если он есть).

Цитата (snake76 @ 15.02.2018 - 15:00)

Решения какие? Не потерять скорость именно.

Но если при этом у пилота возникнет понимание / иллюзия /мнение "что летим медленно и вот-вот свалимся" - он отдаст штурвал от себя, пытаясь набрать на снижении..
Это сообщение отредактировал stealthman - 15 фев 2018 в 15:08

Цитата (LOKImd @ 15.02.2018 - 15:01)

Вот с форумавиа читаем отчет МАК внимательно. Когда прозвучало сообщение скорость сравни экипаж отключил АП. Нет информации об работе АТ. Предположим режим СУ остался номинал. Экипаж начинает выдерживать тангаж проверяет угол атаки. Пытается разобраться понимая отказ динамики. (перегрузка 1.5 0.5) СУ продолжает разгон самолета до ск 540 по резервному. (предельно допустимая) При этом должна сработать сигнализации "скорость велика". И тут скорость по последнему источнику падает до 200 км.ч Читаем внимательно. САМОЛЕТ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА СНИЖЕНИЕ С ПЕРЕГРУЗКОЙ НОЛЬ И ТАНГАЖОМ 30 ГРАДУСОВ. МАК не говорит что это сделал экипаж. На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим https://www.forumavia.ru/report/5723911/

Значит - это косяк автоматики и производителя данного типа вс.

Цитата (Moloh22 @ 15.02.2018 - 10:34)

Цитата (WR104 @ 15.02.2018 - 10:28) Не верю! Там у ребят тысячи часов налёта были. Но, что характерное - у нас всегда и все аварии пытаются списать на человеческий фактор. Видимо дабы избежать последующих разборок с поставщиками самолётов, авиадеталей и иже с ними. ЗЫ. Отец - полковник Дальней авиации в отставке. Да, старое авиационное правило, если погиб летчик, то валят на него. Замечу, не датчик скорости обледенел, а приемник воздушного давления. Так же обращу внимание, что скорость там не только от показаний ПВД идет. Во-вторых, управляемость самолета не была потеряна, почему из пике не вышли, почему вообще с таким углом высоту снижали? Нет, не верю я в замерзший ПВД, эта херня относительно часто бывает и к таким последствиям не приводит. Как правильно заметили, почему диспетчерам не доложились и не уточнили свою реальную скорость??? Вообщем не верю я в панику пилотов, их действия наоборот указывают на то, что причина в другом.

Так же в 2009 разбился A330 над океаном.Почему тоже самое не сделали как вы говорите?Так что рассуждать в кресле возле пк проще чем в кабине когда у тебя минуты на размышление,а причин вагон
Квс того борта налетал больше 10 тысяч часов,а перечень ошибок вот:

Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования

Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.
Это сообщение отредактировал vittex - 15 фев 2018 в 15:11

Цитата (LOKImd @ 15.02.2018 - 14:52)

Я на оборот поддержал версию Просто по другому то что я написал, как раз подчеркивало ЧФ.

Ну поддержкой версии это вообще не выглядело, аж никак. Иначе бы и спора не возникло. Согласны с той версией - и хорошо.

Цитата (StarDiver @ 15.02.2018 - 16:07)

Цитата (LOKImd @ 15.02.2018 - 15:01) Вот с форумавиа читаем отчет МАК внимательно. Когда прозвучало сообщение скорость сравни экипаж отключил АП. Нет информации об работе АТ. Предположим режим СУ остался номинал. Экипаж начинает выдерживать тангаж проверяет угол атаки. Пытается разобраться понимая отказ динамики. (перегрузка 1.5 0.5) СУ продолжает разгон самолета до ск 540 по резервному. (предельно допустимая) При этом должна сработать сигнализации "скорость велика". И тут скорость по последнему источнику падает до 200 км.ч Читаем внимательно. САМОЛЕТ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА СНИЖЕНИЕ С ПЕРЕГРУЗКОЙ НОЛЬ И ТАНГАЖОМ 30 ГРАДУСОВ. МАК не говорит что это сделал экипаж. На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим https://www.forumavia.ru/report/5723911/ Значит - это косяк автоматики и производителя данного типа вс.

Почему косяк то? Система помогает пилотам не завалится, проблема в изначальной ошибке, а не в автоматике (все факторы автоматика учесть не может)

Цитата (Шурилла @ 15.02.2018 - 15:00)

stealthman Цитата На Ан-148 стоит также. Поз.8 Спс. А он чего он работает? ИНС или что попроще? Я вижу, это "правильный" АГ. "Неправильный/вражеский" отображается на МФИ?

Да, на пилотажном приборе тоже есть.

Цитата (нуакакже @ 15.02.2018 - 15:05)

snake76 Спасибо, конечно же, но это мнение, а не регламент (если он есть).

Думаю он свое мнение, как инструктор, не с потолка взял. Ну а регламент, думаю, не сильно отличается от мнения.

Цитата (Алеандр @ 15.02.2018 - 16:08)

Цитата (LOKImd @ 15.02.2018 - 14:52) Я на оборот поддержал версию Просто по другому то что я написал, как раз подчеркивало ЧФ. Ну поддержкой версии это вообще не выглядело, аж никак. Иначе бы и спора не возникло. Согласны с той версией - и хорошо.

Еще раз разложу по полочкам то что я писал.

Ответственность за решение о взлете лежит на КВС, исключительно.
Если допустить что данный разговор был именно с ними, то КВС принял решение что данная неисправность не влияет на безопасность полета.
Допускаем дальше, если в итоге из за этой неисправности, борт потерпел аварию, то вина лежит на КВС.

вот и все.
Это сообщение отредактировал LOKImd - 15 фев 2018 в 15:13

Вот ещё честно взятая картинка из другой ветки.

Это дополнение к тому, что что бы разгрузить пилота от решения задач, отличных от пилотирования в аварийной ситуации, необходим всё же бортинженер.

Цитата (Телепень @ 15.02.2018 - 10:25)

Какая это уже авиакатастрофа подряд где виноваты люди? Пора допиливать автопилот, чтобы и взлетал и садился в автоматическом режиме, людей оставить только для подстраховки на случай ЧП. Впрочем это и было ЧП... Замкнутый круг какой-то.

у меня даже дома вентилятор с датчиком влажности включается автоматически. А в самолете проектировщикам-ботаникам было лень программу написать,чтобы на монитор вывела надпись-проверить обогрев датчиков. Даже на кровлях ставят автоматический обогрев козырька,если наледь появилась.

Цитата (LOKImd @ 15.02.2018 - 15:11)

Допускаем дальше, если в итоге из за этой неисправности, борт потерпел аварию, то вина лежит на КВС. вот и все.

Тем более, когда авиакатастрофа.
Это сообщение отредактировал stealthman - 15 фев 2018 в 15:15

Цитата (Simracer @ 15.02.2018 - 13:02)

Цитата (AlHighlander @ 15.02.2018 - 15:58) Самое непонятное - это распыление самолёта. Сколько было авиакатастроф в Иркутске - всегда самолет лежит в куче. Хвост, двигатели, фюзеляж. А вот когда он на молекулы разложен - херота какая-то. Это как с самолётом, который 9/11 Пентагон атаковал: ни видео, ни следов самолёта, ни обломков - но это точно был самолёт, захваченный террористами. Плоский штопор (когда самолёт падает плашмя) и пикирование со скоростью 800 км/ч - совершенно разные вещи. Или про кинетическую энергию уже в школе не рассказывают? P.S. Самолёт в Пентагон не врезался. Не было там самолёта.

То есть когда ТАМ говорят это всё "ложь, 3.14здежь и провокация", а когда ЗДЕСЬ говорят - это истина в последней инстанции? Ах, да - это же на первом канале сообщили...

"Паниковский не обязан всему верить"

Третьего января 1994 года вскоре после взлета у пассажирского самолета Ту-154, выполнявшего рейс 130 до Москвы, случились серьезные неполадки в двигателе. Не набрав положенной высоты, через 12 минут после взлета борт 85656 рухнул на окраине села Мамоны.
В 12:07:40 второй пилот доложил о полной потере управления. И в 12:08:38 IKT рейс BKL130 на скорости 510 км/ч, вертикальной 2—4 м/с, под углом тангажа 3—5°, углом наклона траектории −1—2° и небольшим креном вправо врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. От сильного удара самолёт разорвало на две части. Кабина пилотов и первый пассажирский салон разлетелись вдребезги, а второй пассажирский салон и хвостовая часть отлетели далеко на склон (их обломки были обнаружены в 400 метрах от места падения).

Шасси, двигатели лежат рядом. Салон и хвост откатились дальше. Скорость 510 км/ч.

Цитата (snake76 @ 15.02.2018 - 15:13)

Вот ещё честно взятая картинка из другой ветки. Это дополнение к тому, что что бы разгрузить пилота от решения задач, отличных от пилотирования в аварийной ситуации, необходим всё же бортинженер.

С тех времен прошло более полувека.
Сейчас автоматика успешно решает более 99% указанных задач.
Это сообщение отредактировал stealthman - 15 фев 2018 в 15:16

Цитата (Иванjnitkmyb @ 15.02.2018 - 14:29)

Цитата (TheYuriy @ 15.02.2018 - 13:07) Ну так скорость столкновения с землёй была 800км в час да ещё и под углом Ну никак я не пойму. Через одного здесь эту скорость приводят как причину разлета на 1,5 км. Артиллерийский или танковый снаряд бьет в цель (чаще всего в землю) со скоростью 1000-1500 м\с, это 3600-5400 км\ч. Радиус разлета осколков 300-500м. И это происходит только благодаря энергии взрыва снаряда!, а не кинетической энергии его падения. Взрыв. Взрыв керосина приводит к разбрасыванию. Если бросить какую-то болванку или кирпич с любой высоты, она(он) не подпрыгнет и не улетит за сотни метров. А кинетическая энергия почти вся уходит на образовании воронки.

Самолёт мог начать разваливаться в воздухе от такой нерасчётной нагрузки.
Потом - что вы всё время сравниваете со взрывом бомбы или снаряда? Масса осколков мала, сопротивление воздуха велико, вот они и разлетаются на 300-500 метров.
Вы лучше сравните с самим снарядом, так как скорость 800 км/ч - это скорость полёта снаряда 152 мм гаубицы. Не на триста же метров гаубица бъёт? Правильно, километров на десять.
Массивные части вполне могли кувыркаться долго и далеко (колёса, например).

Вот на этом краш-тесте скорость всего 200 км/ч. Экстраполируйте мысленно до 800.

Это сообщение отредактировал Mихалычъ - 15 фев 2018 в 15:19

Цитата (Gunslinger13 @ 15.02.2018 - 12:42)

Цитата (tarkey @ 15.02.2018 - 15:34) Может и хуйню скажу. Но может обогрев этих датчиков имеет смысл сделать неотключаемым. Ведь на высоте, за бортом, минусовая температура в любое время года. Не выйдет. На земле включенный обогрев перегревает датчик. Утюг палёный видел когда-нибудь?

Это если включать сразу на полную мощность. Но можно сделать как-нибудь так, например:

1. Если на земле произведено ручное включение тумблером по чеклисту - подаем сразу 100% мощности и самолет обязан через 2 минуты начать взлет.
1а Если тумблер включен, а самолет не взлетает - в кабине включается голосовое оповещение "опасный режим обогрева ППД!", которое звучит, пока самолет не оторвется от полосы - скажем, каждые секунд 30.
1б Если самолет начал взлет, а обогрев выключен - включается голосовое оповещение "включите обогрев ППД!", которое крутится по кругу, без пауз, пока обогрев не включится - вручную или автоматически.

2. Если ручного включения на земле сделано не было - при запуске двигателей на датчик автоматически подается 50% от полного напряжения (т.е. начинается прогрев в "щадящем" режиме, при котором он точно не сгорит)
2а. Если при уборке шасси ручного включения по-прежнему не сделано - мощность повышается до 100% автоматически.
2б. После автоматического включения обогрева режим работы голосового оповещения в кабине пилотов сменяется с непрерывного на периодический (скажем, раз в минуту)
2в. Если до посадки пилоты тумблер вручную так и не включили - выключение производится автоматически, когда одновременно соблюдаются три условия: двигатели выключены + шасси выпущены + наземная скорость равна нулю.

Ну и рекомендовать авиакомпаниям за каждый случай не включенного вручную и сгоревшего датчика карать пилотов страшными анальными карами, чтоб не было лишнего соблазна летать на автоматике.

Цитата (stealthman @ 15.02.2018 - 15:15)

Цитата (snake76 @ 15.02.2018 - 15:13) Вот ещё честно взятая картинка из другой ветки. Это дополнение к тому, что что бы разгрузить пилота от решения задач, отличных от пилотирования в аварийной ситуации, необходим всё же бортинженер. С тех времен прошло более полувека. Сейчас автоматика успешно решает более 99% указанных задач.

Тут про психологию пилота в стрессовой ситуации, в основном. И кто скажет, что не было подобного и на этом крушении. Автоматика была отключена и был ручной режим пилотирования, если верить официальной инфе.
Это сообщение отредактировал snake76 - 15 фев 2018 в 15:21

Maxpen13

Цитата

При виде количества кнопок в кабинете пилота - я ХЗ как можно "догадаться" какая за что отвечает (((

Нужно не "догадываться", а блядь знать, какая кнопка и за что отвечает.
А то сначала бананы сосут по сортирам, да жопами трясут, а потом догадаться не могут, что с самолётом не так.

Цитата (СмешнойКот @ 15.02.2018 - 10:14)

Мда. Все таки человеческий фактор... жаль всех.

Особенно тех, кто сразу верит буквам. Если есть записи, их можно услышать?

Цитата (LOKImd @ 15.02.2018 - 15:11)

Цитата (Алеандр @ 15.02.2018 - 16:08) Цитата (LOKImd @ 15.02.2018 - 14:52) Я на оборот поддержал версию Просто по другому то что я написал, как раз подчеркивало ЧФ. Ну поддержкой версии это вообще не выглядело, аж никак. Иначе бы и спора не возникло. Согласны с той версией - и хорошо. Еще раз разложу по полочкам то что я писал. Ответственность за решение о взлете лежит на КВС, исключительно. Если допустить что данный разговор был именно с ними, то КВС принял решение что данная неисправность не влияет на безопасность полета. Допускаем дальше, если в итоге из за этой неисправности, борт потерпел аварию, то вина лежит на КВС. вот и все.

Разговор шел о том, что если это был диалог борта, то КВС принял решение о взлете и "в уме" держал некую проблему, что могло сбить с толку при принятии решений уже в воздухе и КВС думал, что проблема в том, о чем шла речь на земле и исправлял в соответствии с тем, как он уже себе прикинул, как будет решать, если проблема вылезет. Т.е. себя запрограммировал на определенные действия. Проблема вылезла другая, а программа уже "записана" в башке и по ней наделали не то, что следовало бы. И это было как предположение. Никто там и не спорил, что проблема в этом случае КВС, так это и сам автор предположения выдвинул. Именно это и было высказано, что при старте приняли решение, держали в башке не то, что нужно, отсюда и остальное.

А спор начался с "дайте пруф, вы несете пургу, ну и что, что пруф, вы все равно несете пургу." Попросили указать, где человек слышал якобы этот разговор, он не поленился, нашел, предоставил, но это было проигнорировано и наезд продолжен.

Ну, почти отсюда: http://www.yaplakal.com/findpost/68286745/...pic1741288.html Предположение (имеющее основание даже без разговора) - Дайте пруф - Пруф - Опять наезд и понеслась.

К чему был спор после предоставления пруфа то? А то это выглядело так: дайте пруфы - а мне насрать на пруфы ) Само собой, что большая часть вины будет на пилотах и КВС в частности. Если они изначально профукали подогрев и вовремя за него не сообразили - то вывод очевиден.

Цитата (Шурилла @ 15.02.2018 - 15:00)

stealthman Цитата На Ан-148 стоит также. Поз.8 Спс. А он чего он работает? ИНС или что попроще? Я вижу, это "правильный" АГ. "Неправильный/вражеский" отображается на МФИ?

Это ты про индикацию сейчас?
Это сообщение отредактировал Primus525 - 15 фев 2018 в 15:29

Как отметили в МАК, расшифровка самописца может занять до десяти дней.

Срок завершения работ зависит не только от состояния самописца, но и от способа записи данных. Дело в том, что иногда информация пишется в виде кодов, а не в виде диктофонной записи, поэтому для расшифровки может понадобиться дополнительное время.


Так что, неделя минимум.