Малая скорость. Движок загорелся. Его вырубили и потушили. Погас он когда самолет уже сваливался в штопор. Тяга только на одном движке. Выйти на максимальные обороты ему нужно время. Подъемная сила на крыле с рабочим движком при увеличении тяги будет расти, что только увеличит крен. В итоге. Малая скорость. Малая высота. Потеря тяги одного двигателя. Крен из-за разной подъемной силы на крыльях. Потеря скорости. Сильный крен. Сваливание в штопор. Да, он может лететь на одном двигателе, но для этого нужен запас по скорости, либо по высоте.
Да, движок потушили, тут вопросов нет. А вот дальше вопросы таки есть.
При полёте без одного двигателя, конструктивно гарантируется лишь сохранение курсовой устойчивости. Набор и даже удержание высоты не гарантируется. Может да, а может нет - всё от атмосферных условий и загрузки зависит. Если таки "нет", то попытка удержать высоту приведёт к снижению скорости.
Ээээ, либо я что-то не понял, либо ты сейчас опроверг все сертификационные требования, от ETOPS и далее по списку.
Ээээ, либо я что-то не понял, либо ты сейчас опроверг все сертификационные требования, от ETOPS и далее по списку.
Это разные уровни сертификации. Двухмоторные самолёты это база, а двухмоторные с ETOPS это следующий уровень. Многомоторные (трёх- и более) это своя отдельная олимпиада, к ним ETOPS не применяется.
В многомоторных я не силён - не моя область. По двухмоторным могу сказать что (если без ETOPS) требований к удержанию высоты на одном моторе сертификация не содержит. Она требует лишь чтобы самолёт оставался управляемым - то есть мог удерживать курс.
На английском есть шутка про двухмоторные самолёты: The remaining engine takes you to your crash landing spot ("на оставшемся моторе ты всегда можешь долететь до места свой аварийной посадки")
"Перед полётом Ил-112В стандартно досмотрели и никаких неисправностей не обнаружили..." Вот это и плохо, что не обнаружили. Значит, хреново досматривали. Жаль мужиков.
В своё время в полёте на новеньком арбузе движек развалился. И его осматривали, никаких проблем не было. А оказалось трубки малопровода были бракованные.
Да, движок потушили, тут вопросов нет. А вот дальше вопросы таки есть.
При полёте без одного двигателя, конструктивно гарантируется лишь сохранение курсовой устойчивости. Набор и даже удержание высоты не гарантируется. Может да, а может нет - всё от атмосферных условий и загрузки зависит. Если таки "нет", то попытка удержать высоту приведёт к снижению скорости.
Ээээ, либо я что-то не понял, либо ты сейчас опроверг все сертификационные требования, от ETOPS и далее по списку.
Ага. Всё описанное можно отнести к ситуации "отключились все двигатели вообще". Для современных самолётов потеря одного двигателя на старте (например - птицы) даже не является причиной возврата в точку вылета. Самолёт вполне способен долететь до конечной точки.
Ээээ, либо я что-то не понял, либо ты сейчас опроверг все сертификационные требования, от ETOPS и далее по списку.
Это разные уровни сертификации. Двухмоторные самолёты это база, а двухмоторные с ETOPS это следующий уровень. Многомоторные (трёх- и более) это своя отдельная олимпиада, к ним ETOPS не применяется.
В многомоторных я не силён - не моя область. По двухмоторным могу сказать что (если без ETOPS) требований к удержанию высоты на одном моторе сертификация не содержит. Она требует лишь чтобы самолёт оставался управляемым - то есть мог удерживать курс.
На английском есть шутка про двухмоторные самолёты: The remaining engine takes you to your crash landing spot ("на оставшемся моторе ты всегда можешь долететь до места свой аварийной посадки")
Ты отталкиваешься от сертификатов в легкой авиации, я так понял? Там действительно так все плохо? И Хочешь сказать, что условный ил-112 сертифицируется так же, как и мелкая цессна, и при отказе одного на взлете он обречен?
Это сообщение отредактировал Primus525 - 18 авг 2021 в 10:55
Для современных самолётов потеря одного двигателя на старте (например - птицы) даже не является причиной возврата в точку вылета. Самолёт вполне способен долететь до конечной точки.
Зависит от ситуации. За другие не знаю, а за Арбуз могу сказать что после потери двигателя на экране появляется надпись LAND ASAP ("садитесь как можно скорее") либо жёлтого либо красного цвета. Это зависит от условий и какие системы были потерянны. На жёлтом - да, можно лететь дальше. На красном - надо немедленно садиться.
Ты отталкиваешься от сертификатов в легкой авиации, я так понял? Там действительно так все плохо? И Хочешь сказать, что условный ил-112 сертифицируется так же, как и мелкая цессна, и при отказе одного на взлете он обречен?
В "большой" авиации то же самое. Может, но не обязан. Думаешь почему во всех рекламных материалах так гордо заявляется "на одном двигателе может продолжать полёт с набором высоты"? - потому что это бонус. Но он зависит от множества условий - может продолжать, а может и не продолжать Пилот должен надеяться на лучший вариант, но быть готов к худшему.
В "большой" авиации то же самое. Может, но не обязан. Думаешь почему во всех рекламных материалах так гордо заявляется "на одном двигателе может продолжать полёт с набором высоты"? - потому что это бонус. Но он зависит от множества условий - может продолжать, а может и не продолжать Пилот должен надеяться на лучший вариант, но быть готов к худшему.
Как это "не обязан"? Приложение 6, для коммерческого транспорта.
Соответствие самолета положениям пп. 3.2 должно определяться:
d) на основе практической возможности обеспечения необходимого положительного чистого градиента набора высоты, если ожидается, что самолет наберет высоту в какой либо точке после того, как произошел отказ двигателя;
5.2.9 Полет по маршруту при одном неработающем двигателе. Самолет способен – в случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах – продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования Стандарта, содержащегося в п. 5.2.11, не снижаясь ни в какой точке до высоты меньшей, чем минимальная абсолютная высота полета.
6.2.1.1 Чистая траектория полета должна иметь положительный наклон на высоте по крайней мере 300 м (1000 фут) над местностью и препятствиями на маршруте в пределах 9,3 км (5 м. миль) по обе стороны от линии заданного пути. 6.2.1.2 Чистая траектория полета должна позволять самолету продолжать полет с высоты крейсерского полета до аэродрома, где может быть совершена посадка в соответствии с положениями п. 7.3, при этом чистая траектория полета должна проходить на высоте не менее 600 м (2000 фут) над местностью и препятствиями по маршруту в пределах 9,3 км (5 м. миль) по обе стороны от линии заданного пути. При этом должны применяться положения пп. 6.2.1.2.1–6.2.1.2.5. Это сообщение отредактировал Primus525 - 18 авг 2021 в 11:32
Primus525, это требования скорее к планированию полётов? На сертификационные не похоже, как минимум потому что сформулированы так что не существует технической возможности их выполнить.
Primus525, это требования скорее к планированию полётов? На сертификационные не похоже, как минимум потому что сформулированы так что не существует технической возможности их выполнить.
Это приложение к Чикагской конвенции ИКАО, разные главы. Сомневаюсь, что FAA или Росавиация выдадут сертификат летной годности самолету, который не соответствует этим положениям.
Это сообщение отредактировал Primus525 - 18 авг 2021 в 11:41
Primus525, погуглил документы EASA - оказалось ты прав! CS-25 (сертификация больших транспортных самолётов) требует чтобы при взлёте, с неубранным шасси, на одном двигателе обеспечивался положительный градиент. Не говорит сколько, но положительный. То есть должен набирать.
Правда не оговаривается до какой density altitude это требование действует. На горном аэродороме в жаркий день не всякий двигатель справится.... Либо это где-то в примечаниях закопано, я не нашёл.
Имитация захода и уход на второй круг взлетный режим, помпаж, разрушение двигателя, возможно отказ системы флюгирования правого вв, так как скорость не большая бороться с разворачивающим моментом управляющими поверхностями было бесполезно, причём левый обороты не терял и только усилил разворачивающий момент, ситуация очень сложная был бы запас высоты был бы шанс набрать скорость и дотянуть до полосы. Думаю пилоты сделали всё возможное, вечная память.
Primus525, погуглил документы EASA - оказалось ты прав! CS-25 (сертификация больших транспортных самолётов) требует чтобы при взлёте, с неубранным шасси, на одном двигателе обеспечивался положительный градиент. Не говорит сколько, но положительный. То есть должен набирать.
Осталось выяснить, что там с какой-нибудь некоммерческой цессной, например, если они есть. Лень было копаться. И, если что, нуегонахуй, на диване так и буду летать Это сообщение отредактировал Primus525 - 18 авг 2021 в 12:00
Бокин, скажите пожалуйста, как себя чувствует ан-12 с максимальным весом при отказе сразу после взлета градусов эдак в 35?
Интересно было бы еще узнать про ощущения экипажа ил-86 в тех же условиях.
Ничего не могу сказать, на этом типе летал только пассажиром, однокан - командиром, вот он и говорил, что отказ 4-го даже с флюгированием на взлёте очень опасен.
Есть опыт взлета с такой температурой на Ту-95 с полным весом без подвески. Без отказов. Шасси убирали значительно позже (при уборке шасси прекращается набор и разгон за счёт открытых гондол основных стоек и опрокинутых тележек, время уборки 40-45 сек), закрылки убирали в несколько приёмов и километров 60 по прямой без кренов. Хорошо, что земля круглая.
Тяговооруженность Ту-95 и Ил-86 приблизительно одинаковая.
Бокин, скажите пожалуйста, как себя чувствует ан-12 с максимальным весом при отказе сразу после взлета градусов эдак в 35?
Интересно было бы еще узнать про ощущения экипажа ил-86 в тех же условиях.
Ничего не могу сказать, на этом типе летал только пассажиром, однокан - командиром, вот он и говорил, что отказ 4-го даже с флюгированием на взлёте очень опасен.
Есть опыт взлета с такой температурой на Ту-95 с полным весом без подвески. Без отказов. Шасси убирали значительно позже (при уборке шасси прекращается набор и разгон за счёт открытых гондол основных стоек и опрокинутых тележек, время уборки 40-45 сек), закрылки убирали в несколько приёмов и километров 60 по прямой без кренов. Хорошо, что земля круглая.
Тяговооруженность Ту-95 и Ил-86 приблизительно одинаковая.
То есть на ан-12 основная проблема - это разворачивающий момент, а не тяговооруженность?
С баклажаном все понятно. Авиаторы, видимо, были очень смелыми людьми, когда продолжали гонять их по Адлерам и Антальям.
Это сообщение отредактировал Primus525 - 18 авг 2021 в 12:17
С таким видео трудно опровергнуть. Если кто выжил - будет большая удача.
Выжить там можно было 2 способами 1 если бы там стояли катапульты как у истребителей, и второй если ты Терминатор Т-1000 из жидкого металла, Т-800 (Шварц) скорее всего бы разварился на части. Вот теперь вопрос - катапультирования на видео не наблюдается, а терминаторов ещё не изобрели. Значит пилоты - мёртвы
Это и так было понятно, но надежда умирает последней, мало ли. Но в этом хаосе все ясно, без вариантов вообще. Пилотам земля пухом, опасная у них профессия.
Это сообщение отредактировал BOSS77 - 18 авг 2021 в 13:56
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
CS-25 (сертификация больших транспортных самолётов) требует чтобы при взлёте, с неубранным шасси, на одном двигателе обеспечивался положительный градиент. Не говорит сколько, но положительный. То есть должен набирать.
yaplakal.com