Я не спец, но даже мне понят наш прибор только по тому, что пространство статично, меняется положение самого борта, почему у буржуинов статичен борт, а меняется пространство для меня загадка, попутать ориентацию очень легко, особенно, если какая то нештатная ситуация пошла.
Вот это и есть главное достоинство такого прибора - понятно сразу и даже не специалистам. А вот теперь на этот посмотрите - можно беглым взглядом оценить положение самолета?
Это сообщение отредактировал Бокин - 13 фев 2018 в 22:47
Все ньюансы решаются инженерно и суперсверхсложного там нет. Просто проебланили такую возможность. Могу допустить разве что вибрации от близлсти движков. Но датчики можно захуярить и на плоскость под пилонами. Зато есть плюс - система обогрева будет независима от питалова и реакции экипажа, стартанул движок - пошёл обогрев. А датчику похер где стоять.
Только не надо усложнять то, что можно сделать проще и эффективнее, электрообогрев здесь вне конкуренции. И приёмники давления, и полного и статического желательно ставить как можно ближе в потребителям, воздух в длинных магистралях играет роль этакой пружинки.
Ну грех мне, лётчику и РП, инженеру такие вещи рассказывать.
Не могу согласиться. Электрообогрев - это хорошо но не надёжно.
Преподавали нам теорию надёжности. Общий смысл - как закон Мерфи, всё что может сломаться - обязательно ломается. Но основной посыл - это исключить тонкие места путём испытаний, выбраковки и прочего. В данном случае, если инфа не врёт с обледенением ППД, это и есть охуенно тонкое место. Необходимо максимально автоматизировать вопрос с обогревом ППД. Зарезервировать, хотябы так, как я описал. Повторюсь - всё решается инженерно. Было бы желание.
Для датчика ПВД важна не температура за бортом, важна влажность. Облака знаете ли состоят из воды. Вода это конденсат. А температуры на высоте что зимой, что летом -50С.
Почему у нас авиагоризонт аж 3 штуки и все показывают изменение пространства, а не самого борта в этом пространстве, вот скрин с видео АН-148. Я конечно понимаю, что если всю длительно летать с таким горизонтом, то привыкнешь к нему, но по мне, это опасный прибор, который может запутать пилота при нештатной ситуации, как уже писал выше.
У меня старая машина. Немецкая. В этом году ей исполнится 16 сука лет.
Каждое зимнее утро это создание издает гонг и надпись: температура меньше +3! Повернул ключ и она тебе бом! Даже ещё не завел, а она тебе бом: за бортом низкая температура. И так уже 16 лет... Едешь ранней весной по дороге вечером. +5. Хуяк, к ночи холодает и машина хуяк: бом!
Что значит этот бом? А это значит: дорогой хозяин! Не еблань за рулём, следи за дорогой (возможен лёд), а об остальном я позаботилась: я включила обогрев омывателя и зеркал. Мне похуй, нужно это или нет, но я включила. Температура меньше трёх, но без омывателя стекла ты не останешься. И зеркала будут в порядке.
Это просто легковушка, которая везёт максимум 6 щей. Она сошла с конвейера в 2002 году. АН 148 ещё даже не проект...
И теперь берём этот самолет. Я бы очень хотел посмотреть на конструктора, который придумал систему обогрева критических датчиков, включаемую исключительно человеком.
Назовите мне хотя бы одну причину или ситуацию, при которой в минусовую температуру систему обогрева можно или нужно не включать??
Вот, сука, так и веет от этой задумки эдакой тупорылой вазо-газелячной инновацией. Рацуха блять....
Она включается в любую температуру и человеком , т.к . Автоматике не доверишь это. И делается это по карте.
В том и вопрос. Почему, к примеру, в минусовую температуру эта приблуда не работает автоматически?
Все ньюансы решаются инженерно и суперсверхсложного там нет. Просто проебланили такую возможность. Могу допустить разве что вибрации от близлсти движков. Но датчики можно захуярить и на плоскость под пилонами. Зато есть плюс - система обогрева будет независима от питалова и реакции экипажа, стартанул движок - пошёл обогрев. А датчику похер где стоять.
Только не надо усложнять то, что можно сделать проще и эффективнее, электрообогрев здесь вне конкуренции. И приёмники давления, и полного и статического желательно ставить как можно ближе в потребителям, воздух в длинных магистралях играет роль этакой пружинки.
Ну грех мне, лётчику и РП, инженеру такие вещи рассказывать.
Не могу согласиться. Электрообогрев - это хорошо но не надёжно.
Преподавали нам теорию надёжности. Общий смысл - как закон Мерфи, всё что может сломаться - обязательно ломается. Но основной посыл - это исключить тонкие места путём испытаний, выбраковки и прочего. В данном случае, если инфа не врёт с обледенением ППД, это и есть охуенно тонкое место. Необходимо максимально автоматизировать вопрос с обогревом ППД. Зарезервировать, хотябы так, как я описал. Повторюсь - всё решается инженерно. Было бы желание.
Для датчика ПВД важна не температура за бортом, важна влажность. Облака знаете ли состоят из воды. Вода это конденсат. А температуры на высоте что зимой, что летом -50С.
Чё правда? Ну и дальше то что? Развивайте мысль.
Ну понятно, минусом выразили глубокую мысль. А ничего что при обогреве конденсат..эммм..испаряется что ли.
Это сообщение отредактировал snake76 - 13 фев 2018 в 22:49
Вот это и есть главное достоинство такого прибора - понятно сразу и даже не специалистам. А вот теперь на этот посмотрите - можно беглым взглядом оценить положение самолета?
Эмммм... Идет вверх с креном на левый борт?
ЗЫ Ай, красава - вопрос задал, а потом картинку на другую поменял. Это сообщение отредактировал Тутошний - 13 фев 2018 в 23:03
Бокин Прочитал, осознал. Но в качестве аварийного прибора, имхо, он был бы не лишним. А тот тут один прибор ноль показывает, другой триста, а по факту шестьсот вроде было (в другой теме читал). Ну показал бы ЖПС с погрешностью, без учёта ветра и высоты, но для ориентировки и принятия решения очень бы не помешал, имхо. Профанское такое имхо, сугубо.
Вот прекрасный, ярчайший пример для понимания, почему пилотируют по трубке ПИТО, а не в коем случае не по GPS. Посадочная скорость АН-2 90-95 км/ч. В месте посадки -сильный встречный ветер. На видео этой посадки самолет именно столько и летел. ОТНОСИТЕЛЬНО ВОЗДУШНОГО ПОТОКА!!! И именно столько показывал прибор скорости, подключенный к трубке ПИТО.
А вот GPS там показывал максимум 10-15 км/ч. Именно поэтому пилотировать по GPS нельзя!
В аэропорту есть метеорологическая служба,направление и сила ветра известны,все это вводится в систему управления для коррекции и мы знаем точную относительную скорость. Для взлета это еще проще,там примерно постоянный тангаж и ускорение,а в установившемся полете скорость воздушных масс влияет лишь на время полета,потому как скорость самолета однозначно многократно выше и можно пренебречь,если относительно земли выдерживается крейсерская. Или что-то еще? Давление то вводят вручную по сводке.
Это сообщение отредактировал grey71 - 13 фев 2018 в 22:48
Почему у нас авиагоризонт аж 3 штуки и все показывают изменение пространства, а не самого борта в этом пространстве, вот скрин с видео АН-148. Я конечно понимаю, что если всю длительно летать с таким горизонтом, то привыкнешь к нему, но по мне, это опасный прибор, который может запутать пилота при нештатной ситуации, как уже писал выше.
Нормальный прибор, я даже хз как в нём запутаться.
Назовите мне хотя бы одну причину или ситуацию, при которой в минусовую температуру систему обогрева можно или нужно не включать??
Самолет стоит на земле перед полосой в ожидании разрешения диспетчера на взлет. При отсутствии набегающего потока воздуха, мощный обогрев тут же перегорит. Именно поэтому его нельзя включит заранее, даже если температура воздуха минусовая.
ИЗ РЛЭ на АН-148: 2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИСТЕМЕ ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЙ Продолжительность обогрева ППД до взлета и после посадки минут – 2 http://an-148.wdfiles.com/local--files/wiki:rle/rle2.pdf Это сообщение отредактировал tserg - 13 фев 2018 в 22:53
Ну допустим у них информации о скорости это что повод направить самолет в землю? В чем смысл? Самолеты сажали вообще без электроники тот же ту-154
Смысл простой. Вот, предположим, датчики врут. Экипаж знает, что они врут, точно знает, что один врёт (показывает 0), а два других - неизвестно. Полет в ручном режиме, облачность, визуальных ориентиров нет. Настоящей скорости и высоты экипаж не знает. Самолет идет в режиме набора высоты. В какой-то момент экипажу показалось, что скорость слишком низкая, есть угроза сваливания - такое бывает, когда самолёт идёт слишком круто вверх, а мощности двигателей по какой-то причине недостаточно. Самое эффективное - уменьшить угол тангажа (наклонить нос ниже). Они уменьшили угол тангажа, скорость не возрастает - а с чего ей возрастать, если датчики обледенели? Они ещё уменьшили. А потом ещё. А скорости всё нет и нет. Доуменьшались до того, что перевели самолет в пикирование, но забыли, что высоту они тоже не знают - хотя на самолете такого класса должны быть и спутниковые системы, и радиовысотомер.
Американец с Ф-16, который увидел наш АГД-1 50-х годов был в восторге, даже с учётом того, что индикация крена наоборот, научился совершенно без проблем за несколько минут - очень наглядно,
Когда людям вбили в голову, что все что у нас, это сделано через попу... Обратное доказать очень тяжело. Сегодня вертолетчики МИ-8 жаловались, что и у них вводят обратную индикацию. Скоро заставят по "амеркански" говорить.
Обратная индикация - это советская (вид с земли на самолёт), так что вам не нравится?
В аэропорту есть метеорологическая служба,направление и сила ветра известны,все это вводится в систему управления для коррекции и мы знаем точную относительную скорость. Для взлета это еще проще,там примерно постоянный тангаж и ускорение,а в установившемся полете скорость воздушных масс влияет лишь на время полета,потому как скорость самолета однозначно многократно выше и можно пренебречь,если относительно земли выдерживается крейсерская. Или что-то еще?
Если на то пошло - метеослужба в аэропорту может дать скорость и направление ветра ТОЛЬКО У ЗЕМЛИ. А по высотам ветер отличается существенно, вплоть до разворота на 180 в малом слое (тот самый "сдвиг ветра").
Это сообщение отредактировал Бокин - 13 фев 2018 в 22:52
Назовите мне хотя бы одну причину или ситуацию, при которой в минусовую температуру систему обогрева можно или нужно не включать??
Самолет стоит на земле перед полосой в ожидании разрешения диспетчера на взлет. При отсутствии набегающего потока воздуха, мощный обогрев тут же перегорит. Именно поэтому его нельзя включит заранее, даже если температура воздуха минусовая.
неужели нельзя придумать защиту какую-нибудь от перегрева?
Назовите мне хотя бы одну причину или ситуацию, при которой в минусовую температуру систему обогрева можно или нужно не включать??
Самолет стоит на земле перед полосой в ожидании разрешения диспетчера на взлет. При отсутствии набегающего потока воздуха, мощный обогрев тут же перегорит. Именно поэтому его нельзя включит заранее, даже если температура воздуха минусовая.
То есть токи по силе нельзя регулировать? В два штатных режима земля-полёт никак не автоматизировать?
У меня старая машина. Немецкая. В этом году ей исполнится 16 сука лет.
Каждое зимнее утро это создание издает гонг и надпись: температура меньше +3! Повернул ключ и она тебе бом! Даже ещё не завел, а она тебе бом: за бортом низкая температура. И так уже 16 лет... Едешь ранней весной по дороге вечером. +5. Хуяк, к ночи холодает и машина хуяк: бом!
Что значит этот бом? А это значит: дорогой хозяин! Не еблань за рулём, следи за дорогой (возможен лёд), а об остальном я позаботилась: я включила обогрев омывателя и зеркал. Мне похуй, нужно это или нет, но я включила. Температура меньше трёх, но без омывателя стекла ты не останешься. И зеркала будут в порядке.
Это просто легковушка, которая везёт максимум 6 щей. Она сошла с конвейера в 2002 году. АН 148 ещё даже не проект...
И теперь берём этот самолет. Я бы очень хотел посмотреть на конструктора, который придумал систему обогрева критических датчиков, включаемую исключительно человеком.
Назовите мне хотя бы одну причину или ситуацию, при которой в минусовую температуру систему обогрева можно или нужно не включать??
Вот, сука, так и веет от этой задумки эдакой тупорылой вазо-газелячной инновацией. Рацуха блять....
Она включается в любую температуру и человеком , т.к . Автоматике не доверишь это. И делается это по карте.
Вот тут (предполетный контроль) самое место автоматике,с передачей на центральный диспетчерский пункт всей информации -двойной контроль. Рутинные операции очень плохо выполняются человеком и часто влекут роковые ошибки (возможно и тут) и это не первый случай и скорее всего не последний.
Я не спец, но даже мне понят наш прибор только по тому, что пространство статично, меняется положение самого борта, почему у буржуинов статичен борт, а меняется пространство для меня загадка, попутать ориентацию очень легко, особенно, если какая то нештатная ситуация пошла.
Ты еще почитай, как у них размер гаечных ключей (дюймы) в дроби определяется, вообще офигеешь. Они и сами от этого в ахере
Повторюсь - всё решается инженерно. Было бы желание
Да давно уже все решено.Обогрев постоянным током по двум обогревательным элементам.
Тогда почему ваше решение не спасло экипаж и пассажиров в данном случае?
Во первых-отказ всех ППД не является катастрофической ситуацией. Во-вторых,у нас мало обьективной информации,прежде чем делать конкретные выводы.
И МАК не пишет, что последний датчик обнулился, он пишет "начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g."
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим"
Первая просадка - инстинктивная реакция на падение индицируемой скорости. Потом 40-50 секунд - колебания по высоте с последующей попыткой набрать заданный эшелон - экипаж приноравливался к ручному управлению при нарушениях в законах отклонения управляющих поверхностей. И тут обнуляется (точнее - падает ниже порога 200км/ч) последний источник данных по скорости (не комментирую, почему авионика не смотрит GPS) - и срабатывает эта мина. График высоты показывает безальтернативную кривую вниз."
Времени падения показаний с 200 до 50 вполне могло хватить, чтобы вогнать в землю с 1800 метров (там менее 10 секунд).
Бокин Прав, как не горько это звучит , был Толбоев....
Согласен, хотя пока ещё непонятны действия экипажа (кто отдал штурвал экипаж или (как выше говорили) автоматика). И горько - не правота Толбоева, а сама катастрофа.
Это сообщение отредактировал Бокин - 13 фев 2018 в 22:56
Назовите мне хотя бы одну причину или ситуацию, при которой в минусовую температуру систему обогрева можно или нужно не включать??
Самолет стоит на земле перед полосой в ожидании разрешения диспетчера на взлет. При отсутствии набегающего потока воздуха, мощный обогрев тут же перегорит. Именно поэтому его нельзя включит заранее, даже если температура воздуха минусовая.
То есть токи по силе нельзя регулировать? В два штатных режима земля-полёт никак не автоматизировать?
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com