не поймите меня не правильно,но ремень "оригинал" немецкий за 870 рябчико,хм...может,аналог?тогда да,цена соответствует.У меня на рено(НЕ РУГАТЬСЯ!)))-870 руб ремень,изинице))
А я не парюсь ,покупаю 4-х-5-ти летние машины , и 2-а года катаюсь ,меняю масло и колодки,может амортизаторы, потом продаю чтоб не ебаться с двигателем , ТС ты взял с пробегом 200000 км, машину 11 лет, могу заверить тебя жестоко наебали, отсюда такие нагары в ДВС. у меня сколько было машин, пробег был от 115 и до 160- это 3-4 года машине. Думаю что пробег под 300000 тыс и твоя победа заслуженна, но то что люди выше пишут про блоки и остальные з/ч, правда в том что космические цены никто не отменял ,для AUDI.
Мои фото гляньте - там честный пробег по Рашке в районе 110т.км. Если взять европейские авто дизельные - там нагар будет, но тонким слоем и сухим. А может и у нас так будет, если брать авто не ранее 1012 например года, и кормленое только евро-5 солярой.
если бы ремонт дизельного двигателя всегда заключался в разборке и чистке, да их бы все покупали. А обычно, замена турбины 40 000, замена форсунок 100 000 или их ремонт от 20 000 и тд.
Это сообщение отредактировал Accent58 - 13 июл 2016 в 16:00
если бы ремонт дизельного двигателя всегда заключался в разборке и чистке, да их бы все покупали. А обычно, замена турбины 40 000, замена форсунок 100 000 или их ремонт от 20 000 и тд.
ronka30 да, согласен с тобой, но на критичных режимах, но честно говоря у дизеля и так сильно меньше, вот температура выхлопа, у меня на ХХ 160-170 градусов, у ауди а4 вчера смотрел 450. Что мы тут собрались снижать?? Основная задача егр дожигать NOx, оксиды азота.
EGR ничего дожигать не умеет,это просто клапан,который разбавляет свежий воздух на впуске выхлопными газами,чтобы понизить температуру сгорания,так как оксиды азота образуются только при достаточно высокой температуре.С ними борется каталитический нейтрализатор
Это сообщение отредактировал alexus06 - 13 июл 2016 в 22:45
Да, у дизелей на нашем топливе это очень распространенная проблема. На свой БМВ я чистил впускной коллектор и менял клапан на 90 тысячах, но я машину отдавал официалам. На дизельных БМВ объемом 2.0 беда с клапаном ЕГР, регулярно закисает. Думаю, что в следующий раз буду уже сам делать.
Это сообщение отредактировал ortigr - 13 июл 2016 в 23:45
На этой хз, на новых VAG оно само мозгами калибруется при первом запуске после того как скинуть клемму на АКБ. Т.Е. при первом включении зажигания, посему сразу стартёр крутить не рекомендуют.
Оригинал на ауди, фольц, сеат и т.д. это производитель VAG. Если на запчасти есть слово ориджинал - это еще ни о чем не говорит. Так что ремень нерригинал. Но производитель достойный. Бывает даже так, что VAG закупает свечи БОШ например, тестирует по 1 свече из партии и если все ок - перемаркирует их как VAG. Ну а в дальнейшем ставит на новые машины и продает отдельно.
правильно все говоришь!
Мои 5 копеек - "original" на упаковке может отсылать к "оригинальным" железкам только если идет в контексте на немецком языке. В инглише оригинал обозначается словом "genuine".
Contitech и Gates - это конвейерные поставщики, вместе, наверное, 80% рынка ремней принадлежат им.
Качество нашего дизеля,даже на лучших заправках не очень. По этому я меняю масло раз в 5 тысяч и делаю такие процедуры,как автор раз в 10 тысяч.Лучше предупредить поломку,чем потом менять деталь. В итоге получил,что затраты на обслуживание по сравнению с бензиновым двигателем,но экономия топлива нивелирует эти затраты. Затраты на топливо(дизель) в год 110 тысяч, бензина 180 тысяч.
нихуя себе, какое обслуживание требует надежный немецкий автомобиль
ronka30 да, согласен с тобой, но на критичных режимах, но честно говоря у дизеля и так сильно меньше, вот температура выхлопа, у меня на ХХ 160-170 градусов, у ауди а4 вчера смотрел 450. Что мы тут собрались снижать?? Основная задача егр дожигать NOx, оксиды азота.
EGR ничего дожигать не умеет,это просто клапан,который разбавляет свежий воздух на впуске выхлопными газами,чтобы понизить температуру сгорания,так как оксиды азота образуются только при достаточно высокой температуре.С ними борется каталитический нейтрализатор
Простите, но как EGR способно снизить температуру сгорания , если на впуске в свежий воздух наоборот подмешивается часть раскалённых выхлопных газов? Само по себеEGR не сильно опасно, основная неприятность от него когда закисает клапан и на всех режимах полуяается постоянный подброс выхлопа в впуск. На счёт масляного налёта в впуске , это из за вентиляции картера, сапун в простонародии. Когда поршневая достаточно изношена начинается повышенный выброс масла в сапун,. На современных авто сапун так же заведён в впускной коллектор. На своих дизелях сапуны я вывел просто в атмосферу ,, с тех пор во впуске стало чисто. Правда у меня японцы праворульные, но думаю принцип везде одинаков.
ronka30 да, согласен с тобой, но на критичных режимах, но честно говоря у дизеля и так сильно меньше, вот температура выхлопа, у меня на ХХ 160-170 градусов, у ауди а4 вчера смотрел 450. Что мы тут собрались снижать?? Основная задача егр дожигать NOx, оксиды азота.
EGR ничего дожигать не умеет,это просто клапан,который разбавляет свежий воздух на впуске выхлопными газами,чтобы понизить температуру сгорания,так как оксиды азота образуются только при достаточно высокой температуре.С ними борется каталитический нейтрализатор
Простите, но как EGR способно снизить температуру сгорания , если на впуске в свежий воздух наоборот подмешивается часть раскалённых выхлопных газов? Само по себеEGR не сильно опасно, основная неприятность от него когда закисает клапан и на всех режимах полуяается постоянный подброс выхлопа в впуск. На счёт масляного налёта в впуске , это из за вентиляции картера, сапун в простонародии. Когда поршневая достаточно изношена начинается повышенный выброс масла в сапун,. На современных авто сапун так же заведён в впускной коллектор. На своих дизелях сапуны я вывел просто в атмосферу ,, с тех пор во впуске стало чисто. Правда у меня японцы праворульные, но думаю принцип везде одинаков.
да тут дохера грамотеев .ещё советуют турбину перебрать и отбалансировать на коленке.лезть в турбину с изменяемой геометрией вообще не стоит.
Мы тут нынче перебираем 3516 и я на ТСа с его проблемами смотрю как... ну, сами понимаете. Фото раз
Плять да такой двигло не в одну тачку не залезет (шутка) Напиши друг характеристики движка и от какой неведомой хуйни он.
Это дизель-генератор на основе 16и цилиндрового двигателя CAT 3516 TA. Весит каких-то 14-18 тонн, в зависимости от плюшек, на него навешанных, а расход топлива у него при 100% нагрузки всего лишь 380 литров в час
Это сообщение отредактировал Klayton91 - 15 июл 2016 в 06:00
Простите, но как EGR способно снизить температуру сгорания
простите , но иногда лучше жевать чем говорить
Ну так всё же? Я нудный )))
Вот , бегло порыл в интернетах, :
На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.
И видимо еще темпер может незначительно снижаться за счёт более обеднённой кислородом смеси. Мало верится, что с этим учётом температурной разницы отлиты поршня и прочие детали, которые могут всерьёз выйти из стоя из-за глушения EGR. Но, чего только не бывает.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com