Дед мой на Трумане десять лет в сельпо проработал кулаком мог гвоздь в доску забить..я в 13 лет на нем гонял если колеса попали в колею все убирай с руля руки может пальцы переломать
С армии запомнилось, залазить в него пиздец неудобно в бронежилете. Автомат, если на ремне через плечо,в проем двери хер пролазит, да и в кабине хрен знает куда его пристроить. Еще сапог если весь в глине, то вот-вот соскользнет с круглой подножки и пизданешься челюстью обо что нибудь.
В кабине есть специальный держатель с подставкой.В правом и левом заднем углу. А вообще-то неудобно залезать в ватниках,валенках,тулупе и бронежилете в "Урал" с надстроенными бортами. Без лесенки.
Это сообщение отредактировал Iggdrassil - 21 ноя 2015 в 23:23
Разработка ГАЗ-63 началась еще в апреле 1938 года – через год после того, как начали разрабатывать ГАЗ-51. Первые опытные образцы ГАЗ-62, как первоначально назывался этот грузовик, были построены в марте 1939 года. На опытный образец был установлен модернизированный двигатель от полуторки ГАЗ-ММ. В отличие от двигателя ГАЗ-АА, он выдавал не 40, а 50 л.с. Кабина у него была первоначально заимствована от пикапа ГАЗ-415. А вот ходовая часть была полностью оригинальной. Все колеса автомобиля были ведущими односкатными.
В годы Великой Отечественной войны на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet, но работы над отечественными автомобилями-вездеходами не прекращались. 3 февраля 1943 года главный конструктор завода А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63. На его послевоенное производство было получено «добро».
Образец ГАЗ-63, собранный в ноябре 1943 года, значительно отличался от своего довоенного предшественника. Он имел Г-образные сварные крылья, защитные решетки перед фарами и кабину выполненные по аналогии с поставляемым с 1942 года по ленд-лизу грузовиком Studebaker US6 (6х6).
Двигатель — шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-11 (ГАЗ-51) с предпусковым подогревателем. Впускной и выпускной каналы были специально несколько «придушены», дабы мотор мог легче приспосабливаться к изменениям внешней нагрузки. Максимальные 70 л.с. он развивал при 2800 об/мин, при этом пик крутящего момента наступал при 1600 об/мин.
На ГАЗ-63 устанавливались однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Подвеска всех колёс — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска — с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, на все колёса, с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз — центральный, барабанного типа, с механическим приводом. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубьями. Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгребеневый ролик.
Компоновка ГАЗ-63 Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, расширявшим диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колёсам, с 6,4 до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей (1,96) и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колёсам — отключаемый, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колёсам.
Кузов деревянный, универсального типа: с высокими решётчатыми передней стенкой кузова и боковыми бортами, откидными продольными скамейками и открывающимся задним бортом. На боковых бортах имелись гнёзда для установки четырёх дуг тента. По требованию военных конструкторы подняли ёмкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-литровый, тем самым доведя расчётный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.
Херня какая то. Третий мост ставят для повышения грузоподъемности или снижения входного момента на мост при увеличении крутящего момента на двигателе. Ставить третий мост при той же массе весьма странно-сцепной вес меньше, буксовать будет проще. Проходимость шишиги-заслуга самоблокирующегося дифференциала.
Взяли ЗИЛ-131 еще и потому, что машины с кабиной над двигателем не очень хорошо для армии - подрыв мины и верная смерть водителя так как вся струя от взрыва в него летит вместе с колесом. Еще капотники легче обслуживать.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Без лесенки.
yaplakal.com