Уборщики мин., Советские противоминные тралы 1932-1945

Фото26 Бойковый трал в действии

К положительным сторонам таких тралов относится высокая надежность траления (независимо от типа мин и их приводов), в три раза меньшая по сравнению с катковыми тралами масса тралящего рабочего органа, достаточная взрывоустойчивость (10—15 подрывов), возможность применения практически на любой местности, в любых погодных и климатических условиях.

Однако практического применения в Советской Армии ударные тралы не получили главным образом из-за сравнительно больших затрат мощности на их привод, демаскирования мест применения в связи с пыльностью процесса траления. Широкое применения бойковые тралы нашли в английской армии в годы второй мировой войны. Сегодня они применяются в той же английской армии, а также в немецкой, американской и российской армиях.

Фото27 Английский бойковый минный трал «Аадварк» («муравьед»)

Фото28 Последняя разработка российской армии — машина разминирования "Уран-6" с бойковым тралом

Часть вторая. Историческая

Танковый трал — разновидность минного трала, навесное оборудование танка, бронированного тягача либо специализированной машины, которое предназначается для преодоления либо расчистки противотанковых минных заграждений

Фото29

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ПРОТИВОМИННЫЕ ТРАЛЫ

После Первой мировой войны, где впервые широко начали использовать мины (хоть и примитивные по конструкции), встал вопрос разработки специального средства, которое бы максимально снижало влияние минных полей на темп продвижения войск и уменьшало их потери. И таким средством стал танковый противоминный трал — новый вид вооружения, что монтировался на бронетехнике.

Работы по созданию противоминного трала в СССР были начаты в 1932 — 1934 гг. в соответствии с «Системой инженерного вооружения», которая была утверждена в 1930 г. Этот документ устанавливал перечень образцов военно-инженерной техники, необходимой для обеспечения боевых действий войск, определял их основные тактико-технические требования, порядок разработки и принятия на вооружение. Среди видов инженерной техники была группа так называемых саперных (инженерных) танков. В нее входили и танки — тральщики, предназначенные для выявления и преодоления минных полей.

В это период преподавателями Военно-инженерной академии Е. Грубиным, Н. Быстриковым и другими были разработаны и экспериментально проверенны разные конструкции противоминных тралов: ножевой, ударный (бойковый, цепной) и катковый. Все тралы были колейными и тралили полосу местности непосредственно перед гусеницей танка путем инициации мин (ударный и катковый) или выкапывания мин и отвода их в сторону (ножевой).

Первые образцы ножевого трала были созданы для танка Т-26 в октябре 1932 г. в Ленинграде. Танк получил индекс СТ-26 (саперный танк Т-26). Трал представлял собой две отдельные секции. Каждая секция крепилась на специальном подшипнике, которые могли сбрасывать трал с танка в экстренных ситуациях. Трал, закрепленный на танке, переводился в боевое положение опусканием, а в транспортное — подниманием секций. Руководил этим процессом пулеметчик не выходя из боевой машины. Но на испытаниях трал показал неудовлетворительные результаты: тралы имели малую стойкость к подрывам, ножи при наезде на твердые предметы ломались или деформировались, плохо работал трал на замерзших участках и на участках, что заросли кустами и тому подобное. На вооружение трал принят не был.

Фото30 Первый вариант ножевого трала на танке Т-26

В течение 1932-1933 гг. на полигоне ВИУ РККА были испытаны три образца противоминного трала ножевого типа.

Перевод всех тралов из походного положения в боевое осуществлялся без выхода экипажа из танка. Аварийная отцепка и поворот танка при движении в боевом положении были невозможны.

Рабочие органы ножевых тралов были не взрывоустойчивы, а при наезде на твердые предметы ножи ломались или деформировались настолько, что теряли работоспособность.

Все три варианта ножевого трала на испытаниях показали неудовлетворительные результаты и не были приняты на вооружение из-за целого ряда недостатков:
— невозможности траления мин в твердых и мерзлых грунтах и на заросшей кустарником местности;
— невозможности маневра машины при тралении мин;
— недостаточной прочности конструкции рамы и быстрого износа ножей;
— низкой скорости движения танка с тралом;
— зарезания ножей в грунт или самопроизвольного выхода из грунта.

Наличие дефектов принципиального характера, выявленных при испытаниях, привело к прекращению дальнейших работы по тралам ножевого типа.

Фото31 Второй вариант трала СТ-26

В ноябре 1934 г., намного раньше англичан, в Ленинграде под началом Б. Ушакова и Н. Цейца был разработан проект ударного трала для танка БТ-5. Его конструкция уже обеспечивала сплошное траление мин перед передней проекцией танка. В 1937 г. разрабатывался ударный трал сплошного траления мин для танка БТ-7. Конструкция трала обеспечивала сплошное траление в полосе 3,5 м при скорости машины до 8 км/ч.

фото32 Инженер-конструктор Николай Валентинович Цейц

Фото33 Проект ударного трала для танка БТ-5

В 1936 г. было разработано и испытано несколько образцов тралов ударного типа, которые устанавливались на танках Т-26. Трал крепился к передней части танка и состоял из металлической рамы на которой монтировались барабаны — по два напротив каждой гусеницы. Барабаны приводились в действие от ведущих (передних) колес. На барабанах крепились тросами в определенном порядке 55 ударных (рабочих) элементов. Во время вращения барабанов рабочие элементы ударяли по почве и тем самым вызывали подрыв мин.

Фото34 Танк Т-26, оснащенный ударным колейным тралом

Фото35 Момент испытания ударного трала. На переднем плане противотанковая мина

В июле — августе 1936 г. прошел испытание ударный минный трал сплошного траления для среднего танка Т-28 (ТР-28). Он был разработан инженерами КБ завода №185 И. Белогурцевым и А. Калоевым и обеспечивал траление мин перед танком на участке шириной 3,5 м.

Бойковый трал имел барабан, на котором в определенном порядке располагались бойки, подвешенные на тросах диаметром 10-12 мм. При движении танка барабан приводился во вращение с помощью цепного привода от направляющего колеса танка. Для этой цели сбоку на направляющем колесе устанавливались две звездочки: одна (малая) — для цепного привода, вторая (большая) — для зацепления с цевками траков гусеницы и исключения проскальзывания направляющего колеса. Скорость траления составляла 10-15 км/ч. На вооружение трал не принимался.

Фото36 Трал ТР-28 на среднем танке Т-28

Основными недостатками, указанными в отчете комиссии, были: отрыв 7—8 рабочих элементов при подрыве мины, что нарушало последующую эффективную работу; спутывание во время работы тросов, что приводило к пропускам мин и образования во время работы впереди танка тучи из пыли, грязи или снега, что приводило к потере ориентирования водителем — механиком.

Последующие работы по вышеупомянутым тралам были прекращены.
В качестве основного типа в Красной Армии был принят катковый трал как наиболее эффективный. Первый образец такого колейного трала был сконструирован в 1935 г. После испытаний и усовершенствования в 1937 г. были изготовлены опытные образцы катковых тралов к танкам Т-26 (СТ-26), а в 1938 г. — к Т-28.

Трал крепился к танку СТ-26 специальной рамой, состоял из двух секций и имел специальную лебедку для поднимания трала в транспортное положение. Каждая секция трала состояла из трех катков. Каждый каток свободно вращался на общей оси и не зависел от двух других. Это позволяло лучше копировать неровности местности и, таким образом, улучшать процедуру траления.

Фото37 Катковый колейный трал СТ-26

Фото38 Рабочий орган трала СТ-26

Несмотря на небольшой вес (1,8 т) и хорошую пружинную амортизацию, трал имел определенные недостатки: малая общая стойкость к подрыву, а сами катки после трех подрывов приходилось менять.

Фото39 Трал СТ-26 после подрыва на мине. Катки правой (по ходу танка) секции полностью разрушены

Катковый трал для танка Т-28 был разработан на заводе НАТИ в Москве в 1938 г., испытание прошел в мае-июне 1939 г. Трал мог крепиться как на линейные танки Т-28, так и на инженерный танк ИТ-28 без переработки корпуса машины. После проведенных испытаний военными было рекомендовано увеличить живучесть трала до 10—15 подрывов под секцией (вместо 2—3) и улучшить маневренность танка с установленным тралом. Модернизированные образцы решено было испытать летом и зимой 1940 г.

Фото40 Т-28 с катковым тралом преодолевает препятствие

Фото41 Подрыв мины под катком трала

С началом Советско-финской войны возникла острая потребность в разных инженерных средствах, и в первую очередь в противоминных тралах. Ленинградские заводы №185 им. Кирова и №174 им. Ворошилова уже в декабре 1939 г. изготовили первые образцы тралов. Позже изготовили серию дисковых минных тралов в количестве 142 шт. (93 трала изготовлено Кировским заводом и 49 заводом № 174 им. Ворошилова). Тралы поступили в действующую армию в феврале-марте 1940 г. Несмотря на небольшую стойкость к подрыву (после первого взрыва мины диски сгибались), тралы успешно использовались в 20-й и 35-й танковых бригадах и танковых батальонах 8-й армии.

Фото42 Дисковый противоминный трал завода №174 на танке Т-26

Интересный проект танка-электротральщика был разработан в октябре 1940 г. в СКБ-2 Ленинградского Кировского завода. Его авторами были О. Сердюков и Г. Карпинский. В апреле 1941 г. был изготовлен макет этой машины. Последующие работы прекращены.

Проект предусматривал установление на базу серийного танка КВ-2 специального электрооборудования. Динамо-машина посредством антенны, что находилась снаружи в передней части корпуса, создавала электромагнитное поле, которое на расстоянии 4 — 6 м от танка вызывало подрыв мин с электрозапалами или электродетонаторами. Установка была испытана 14 апреля 1941 г. и подтвердила возможность подрыва мин таким способом. Также на тральщике предусматривалось оборудование для транспортировки, сброса и дистанционного подрыва зарядов взрывчатки весом до 1 т (к такой схеме разрушения укреплений англичане подойдут лишь в 1944 г. во время подготовки десантной операции в Нормандии).

Последующие испытания и опыт Советско-финской войны показали преимущества каткового трала, поставили другие требования к противоминному тралу и позволили окончательно сформировать его общий вид.

К сожалению, все типы противоминных тралов к началу Великой Отечественной войны остались на уровне опытных образцов. В войска они не поступали.

Фото43 Проект танка-электротральщика на базе тяжелого танка КВ — 2

В ГОДЫ ВОЙНЫ

С началом Великой отечественной войны основным способом преодоления минных полей или обустройства в них проходов был ручной способ. Но он требовал больших усилий, значительного времени (особенно ночью) и сопровождался большими потерями саперов. Кроме того, в некоторых случаях работы по оборудованию проходов в минных полях могли быть замечены противником, в следствие чего элемент неожиданности атакующими терялся (как это произошло на Курской дуге с немецкими саперами). Поэтому с началом войны работы по разработке противоминных тралов продолжались, но в ускоренных темпах. В первый год войны было разработано несколько типов катковых дисковых тралов.

Первый из них представлял собой прицепное устройство к трактору или танку и состоял из 17 сварных дисков на которые крепились специальные шпоры для улучшения процесса траления. Копирование рельефа местности обеспечивалось зазором между осью и отверстием диска. Опытный образец такого трала был изготовлен в Ленинграде.

Фото44 Ленинградский проект противоминного трала. Лето 1941 г.

Второй аналогичный трал спроектировали на заводе «Дормашина» в г. Рыбинске. Он состоял из рамы и восьми дисков, что были посажены на общую ось. Но ни один из этих тралов на вооружение не приняли из-за их большого веса и малой стойкости к подрывам.

Фото45 Трал завода "Дормашина"

В начале 1942 г. были продолжены работы по противоминному тралу ПТ-34, которые начали еще в 1941 г., а в августе того же года должны были начать их серийный выпуск. В 1941 г. ввиду отступления Красной армии и перебазирования промышленности работы над тралами были приостановлены. Вспомнили о них по завершении Московской битвы, где немецкие противотанковые мины нанесли в ряде танковых подразделении весьма ощутимые потери.

Трал разрабатывался в двух вариантах. Трал конструкции Д. Трофимова представлял собой дешевую двухсекционную конструкцию, где катки были изготовлены из железобетона.

Фото46 Трал Д. Трофимова

У трала преподавателя Военно-инженерной академии полковника П. Мугалёва рабочий орган трала был выполнен из катков, набранных из штампованных дисков с установленными на них специальными башмаками из стали или чугуна. Весной 1942 г. работа над тралами была продолжена.

Фото47 Военный инженер Павел Михайлович Мугалёв

В мае 1942 г. было изготовлено три танковых минных трала, два из них были конструкции Д. Трофимова и П. Мугалева. Третий трал был сконструирован из опорных катков танка Т-34-76, но из-за высокой цены и большого веса к испытаниям допущен не был. По результатам испытаний были сделаны следующие выводы: трал Д. Трофимова показал неэффективность траления, особенно зимой. Катки широкой формы плохо погружались в снег и недостаточно воздействовали на нажимные крышки мин. Трал П. Мугалева оказался более надежным и простым. Государственной комиссией было рекомендовано переделать трал Мугалева из трехсекционного в двухсекционный и принять на вооружение.

Фото48 Первый (опытный) вариант трала Мугалева

Фото49 Предложение по тралу Мугалева

Летом 1942 года под маркой ПТ-34 (противоминный трал для танка Т-34) он был принят на вооружение, но начало серийного выпуска затянулось до осени 1942 г. Осенью трал опять модернизировали для возможности установки его на все типы тяжелых и средних танков и после очередных испытаний в марте 1943 г. начался его выпуск под индексом ПТ-3 на Тульском машиностроительном заводе «Комсомолец».

Фото50 Трал ПТ-3 на танке Т-34-76