За что аплодируют пилотам

А что, здоровье пилота по полису ОСАГО страхуют?

Цитата (ATIS @ 5.03.2013 - 17:10)

2. Касательно простоты управления самолета. Да, современный самолет имеет много "помощников" для пилота, но не забывайте, что экипаж на сегодняшний день состоит из 2 пилотов, а не 5 как было на старой технике. Т.е. автоматизация просто убрала 3 членов экипажа, но это требует от летчика знаний как перекрыть обязанности того же борт инженера, если автоматика откажет.

Хм, вы действительно летчик?!?! Напишите хоть одну ситуацию, что может сделать бортинженер в самолете, в котором он не предусмотрен и для него просто нет ни рабочего места, ни панели приборов, ни тумблеров, ни РУДов.
И что может НЕ знать командир в управлении самолетом, из того, что знает бортинженер там, где бортинженер предусмотрен. Очень интересно стало.

Цитата (ImpulseStorm @ 5.03.2013 - 19:57)

Цитата (ATIS @ 5.03.2013 - 17:10) 2. Касательно простоты управления самолета. Да, современный самолет имеет много "помощников" для пилота, но не забывайте, что экипаж на сегодняшний день состоит из 2 пилотов, а не 5 как было на старой технике. Т.е. автоматизация просто убрала 3 членов экипажа, но это требует от летчика знаний как перекрыть обязанности того же борт инженера, если автоматика откажет. Хм, вы действительно летчик?!?! Напишите хоть одну ситуацию, что может сделать бортинженер в самолете, в котором он не предусмотрен и для него просто нет ни рабочего места, ни панели приборов, ни тумблеров, ни РУДов. И что может НЕ знать командир в управлении самолетом, из того, что знает бортинженер там, где бортинженер предусмотрен. Очень интересно стало.

Видимо имелось в виду распределение обязанностей в полете и критических ситуациях. Четыре-пять пар глаз лучше двух пар.
Но, это утверждение верно только для старых самолетов и самолетов советского производства и некоторых российского (Ту-204).

И перекрытие обязанностей других членов экипажа достигается суперавтоматизацией всех процессов. Инженер сегодня - это комп и автомат тяги (более точный, более надежный - он никогда не уснет, не придет с бодуна на работу, не заболеет и т.д). Отказы минимальны.
Штурман - комп. Летчик кнопками CDU играет как на рояле. Действия просты и примитивны, практически интуитивное управление (имеется в виду Боинг 737, на Эрбасе вроде есть некоторый геморрой).

А, ну и забыл добавить. В военной авиации летчиков заставляют учить все особняки наизусть. 40-50 штук различных отказов - до автоматизма, каждый месяц общая подготовка по системам, перед каждой сменой полетов контроль готовности экипажей с опросом по особым случаем.
В ГА (на импортной технике) летчик обязан знать только так называемые memory items - 20 штук отказов, при общем количестве около 100-150.
Остальную "память" замещает книжка QRH. Один пилотирует - второй читает книжку вслух и выполняет предписанные действия по обработке отказа, при тесном взаимодействии с пилотирующим, если необходимо.
Так что про обязанности недостающих членов экипажа можно говорить в очень сильном приближении - они не нужны.

Скрипач не нужен ©.
Это сообщение отредактировал Pioltone - 5 мар 2013 в 20:38

Летал один раз в жизни на АН 24. После множества посмотренных фильмов полет на этом сломал все стереотипы одним махом. Первое что увидел на входе - гора наваленных в одну кучу вещей в хвостовой части, пилоты особо не заморачивались и говорили кидать все горочкой . В салоне сиденья напоминали дешевые стулья, обтянутые потасканной материей и что сразу ошарашило - отсутствовала нумерация сидений, все садились где хотели. Салон самолета давил своей обшарпанностью, аскетизмом и размерами. Стюардесса вышедшая с потасканной тележкой вконец сломала мою психику и когда я загнездился на козырном месте у мотора мы Взлетели, я узнал почему у Карлсона постоянно болела голова и что такое воздушные ямы за пару часов лету. Когда мы приземлились я инстинктивно со всеми в общем порыве истерично хлопал. Думаю на таких рейсах в обязательном порядке надо предлагать пассажирам алкоголь.

Лётчика Лёху кто-то в жж, помню, спросил, как он относится к аплодисментам. Он ответил, что все равно их не слышит.
А от себя скажу, что большинство, кто бьют в ладошки, - дебилы, т.к. момент, когда шасси только-только задели ВПП, шансов на ЧП еще до хренища... Вот выйдешь из самолета, хоть обхлопайся...

Цитата (ImpulseStorm @ 5.03.2013 - 19:57)

Цитата (ATIS @ 5.03.2013 - 17:10) 2. Касательно простоты управления самолета. Да, современный самолет имеет много "помощников" для пилота, но не забывайте, что экипаж на сегодняшний день состоит из 2 пилотов, а не 5 как было на старой технике. Т.е. автоматизация просто убрала 3 членов экипажа, но это требует от летчика знаний как перекрыть обязанности того же борт инженера, если автоматика откажет. Хм, вы действительно летчик?!?! Напишите хоть одну ситуацию, что может сделать бортинженер в самолете, в котором он не предусмотрен и для него просто нет ни рабочего места, ни панели приборов, ни тумблеров, ни РУДов. И что может НЕ знать командир в управлении самолетом, из того, что знает бортинженер там, где бортинженер предусмотрен. Очень интересно стало.

Данный текст был задуман в контексте к одному из комментариев, гласившим что раньше вот было время, стоило опладировать экипажам летающим на ТУ134,ЯК40 и т.д. и "Pioltone" отлично понял ту мысль,которую я пытался донести. Если вам знакомо понятие процедур, разделения обязанностей, на иностранной технике так называемый CRM, то мы прекрасно можем разложить на примере пожилого поколения иностранной техники, где бортач был членом экипажа, например некоторые модификации 747, занимал соответсвенно свое место и отвечал за определенные функции - запуск, руды, перекачка топлива. Я не 100%, не летал в 3-членном экипаже.
На сегодняшний день автоматизация заменла нам бортача, но добавила немного работы, не ощутимо...но в аврийной ситуации было бы неплохо иметь 3 головы, мы же довольствуемся 2-мя в достаточно сложной технике. При отказе - один концентрируется на пилатировании самолета (не важно, автоматический режим или в ручную, бывают отказы влекущие за собой полное отключение автопилота или процедуру запрещающую его использование), а второй судорожно колбасит QRH, Emergency Checklists etc., т.е. по горла в мануалах, а теперь представьте если бы был еще один квалифицированный человек на борту. Это значительно облегчило бы работу.
Вторая проблема автоматизации - ярко выражена например в полете на эшелоне, представьте как это утомляюще 7 часов сидеть и пялиться в мониторы, в которых впринципе ничего особо не меняется, единственное что вас периодически отвлекает, так это фраза диспетчера:"Proceed direct point..."/ Летом хоть какае-то веселуха на эшелоне, облеты гроз, которые на юге бывает пробиваются в стратосферу и эшелон 410 тебя не спасает.
Третья проблема автоматизации в ее сложности, она эволюционирует с каждым годом, что не может не отразиться на более пожилом поколении пилотов.

Вот вам пример:

Подход Внуково, в моей компании существует строгая процедура Steril cockpit below FL100, т.е. никаких анекдотов, а исключительно работа. Descent Checklist закончен, идет бртфтнг планируемой полосы - конфигурация, метео, частоты, курсы, минимумы, уход на второй и т.д. Параллельно это все програмируется. И постепенно работа нарастает, тебя переключают на частоту круга и тут понеслось, сначало один Transition, потом диспетчер не может обеспечить интервал и дает другой, рекорд - меняли 4 раза, это влечет за собой зачастую изменения этапа захода, так называемый STAR, т.е. опять короткий правда брифинг, потом он меняет полосу, помимо всего в эфире гвалд, команды повторяешь быстро и четко, будешь тормозитьЮ завектарят в сторону и будешь мили наматывать пока рассосется или в холд бахнет вообще если видит что экипаж не очень шустрый, бывало что на верх на все срабатывал TICAS TA mode, trafic advisory, так как интервалы минимальные и вот проходиш 3000 футов, скоро платформа, работа по QFE переход на метры, благо наша авионика позволяет установить метры, но не у всех такой крутой кокпит, и вот ты доносишь шасси выпустил к посадке готов, получаешь добро на продолжение захода, но не на посадку, т.к. перед тобой болтается какой-нибудь турбопроп и идешь весь немного на нервах с рукой на кнопке TOGA и вот долгожданный клиренс на посадку, сел, оттормозился, срулил и поехал по этому огромному городу до терминала...

П.С. что может сделать третий человек, не имеющий предусмотренного рабочего места в кабине, но имеющий опыт здесь под ссылкой http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232, так что jump seatможет легко транформироваться в место для еще одной умной и полезной головы.

Так что вариант что это все просто - полная чушь.
Пилот я или летчик - имею полное право перед вами не отчитываться! Думаю вы возможно более компетентный и опытный комментатор чем я, поэтому наши силы в такого рода споре будут не равными.
Это сообщение отредактировал ATIS - 5 мар 2013 в 21:20

А по мне - хорошая традиция!
Пилоты не слышат - слышит Бог! Это как внеочередной раз коллективно сказать - "Слава Богу!"

А Бог, потом передаст пилоту...

PS Ну и естественно, лучше похлопать не при касании, а после остановки самолета...
Это сообщение отредактировал Berdisheff - 5 мар 2013 в 21:14

Периодически приходится летать Heathrow - Domodedovo
Когда летишь British Airways, о посадке можно судить лишь глядя в иллюминатор. Вне зависимости от погодных условий.
Изредка Аэрофлот куда-нибудь еще. В штиль оно сОдит так, что первая мысль: КАК ОНИ ДЕЛАЮТ ТАКИЕ КРЕПКИЕ САМОЛЕТЫ!? Хочется аплодировать конструкторам.

Самолеты и сами могут летать, но если что-то пойдет не так, спасет только пилот.

Хотя, есть десятки ужасных катастроф, которых, скорее всего их бы и не было, если бы управлял автопилот.

Цитата (ATIS @ 5.03.2013 - 17:11)

Не соглашусь с Вами,есть и функция Autoland,подразумевающая заход на посадку во CatIII

И много портов с С3?

Цитата (ATIS @ 5.03.2013 - 22:07)

Хм, вы действительно летчик?!?! Напишите хоть одну ситуацию, что может сделать бортинженер в самолете, в котором он не предусмотрен и для него просто нет ни рабочего места, ни панели приборов, ни тумблеров, ни РУДов. И что может НЕ знать командир в управлении самолетом, из того, что знает бортинженер там, где бортинженер предусмотрен. Очень интересно стало. [/QUOTE] Данный текст был задуман в контексте к одному из комментариев, гласившим что раньше вот было время, стоило опладировать экипажам летающим на ТУ134,ЯК40 и т.д. и "Pioltone" отлично понял ту мысль,которую я пытался донести. Если вам знакомо понятие процедур, разделения обязанностей, на иностранной технике так называемый CRM, то мы прекрасно можем разложить на примере пожилого поколения иностранной техники, где бортач был членом экипажа, например некоторые модификации 747, занимал соответсвенно свое место и отвечал за определенные функции - запуск, руды, перекачка топлива. Я не 100%, не летал в 3-членном экипаже. На сегодняшний день автоматизация заменла нам бортача, но добавила немного работы, не ощутимо...но в аврийной ситуации было бы неплохо иметь 3 головы, мы же довольствуемся 2-мя в достаточно сложной технике. При отказе - один концентрируется на пилатировании самолета (не важно, автоматический режим или в ручную, бывают отказы влекущие за собой полное отключение автопилота или процедуру запрещающую его использование), а второй судорожно колбасит QRH, Emergency Checklists etc., т.е. по горла в мануалах, а теперь представьте если бы был еще один квалифицированный человек на борту. Это значительно облегчило бы работу. Вторая проблема автоматизации - ярко выражена например в полете на эшелоне, представьте как это утомляюще 7 часов сидеть и пялиться в мониторы, ...

Какие безграмотные и сопливые нынче пилоты пошли.

Я хочу напомнить об омской трагедии. 11 октября 1984 года. Самолет уже приземлился. Может быть люди хлопали. Но их уже нет с нами.

Меня прибивает другое - когда аплодисменты раздаются еще ДО касания шасси взлетно-посадочной полосы. Вот это удивительно. Еще блин не сели даже, а уже хлопают вовсю.

Спасибо пилотам за то, что мы имеем возможность пересекать расстояния в тысячи километров.
Но я лично не завидую ни им, ни их семьям. Я не хотела бы сидеть без мужа 70% времени и молиться и не знать, вернется он или я о нем в новостях узнаю.
Так что каждому свое. Я люблю летать, но с опаской

Цитата (Telllurian @ 5.03.2013 - 22:28)

Цитата (ATIS @ 5.03.2013 - 17:11) Не соглашусь с Вами,есть и функция Autoland,подразумевающая заход на посадку во CatIII И много портов с С3?

На вскидку сказать просто не возможно!

Цитата (Telllurian @ 5.03.2013 - 22:28)

[QUOTE=ATIS,5.03.2013 - 22:07] Хм, вы действительно летчик?!?! Напишите хоть одну ситуацию, что может сделать бортинженер в самолете, в котором он не предусмотрен и для него просто нет ни рабочего места, ни панели приборов, ни тумблеров, ни РУДов. И что может НЕ знать командир в управлении самолетом, из того, что знает бортинженер там, где бортинженер предусмотрен. Очень интересно стало. [/QUOTE] Данный текст был задуман в контексте к одному из комментариев, гласившим что раньше вот было время, стоило опладировать экипажам летающим на ТУ134,ЯК40 и т.д. и "Pioltone" отлично понял ту мысль,которую я пытался донести. Если вам знакомо понятие процедур, разделения обязанностей, на иностранной технике так называемый CRM, то мы прекрасно можем разложить на примере пожилого поколения иностранной техники, где бортач был членом экипажа, например некоторые модификации 747, занимал соответсвенно свое место и отвечал за определенные функции - запуск, руды, перекачка топлива. Я не 100%, не летал в 3-членном экипаже. На сегодняшний день автоматизация заменла нам бортача, но добавила немного работы, не ощутимо...но в аврийной ситуации было бы неплохо иметь 3 головы, мы же довольствуемся 2-мя в достаточно сложной технике. При отказе - один концентрируется на пилатировании самолета (не важно, автоматический режим или в ручную, бывают отказы влекущие за собой полное отключение автопилота или процедуру запрещающую его использование), а второй судорожно колбасит QRH, Emergency Checklists etc., т.е. по горла в мануалах, а теперь представьте если бы был еще один квалифицированный человек на борту. Это значительно облегчило бы работу. Вторая проблема автоматизации - ярко выражена например в полете на эшелоне, представьте как это утомляюще 7 часов сидеть и пялиться в мониторы, ... [/QUOTE] Какие безграмотные и сопливые нынче пилоты пошли.

Пардон за граматику,родился и живу не в России уже как 30 лет и русский не является моим родным языком,пишу как помню со школьной скамьи,а это было давно.
А по поводу сопливости-какие уж есть,и не пошли,а скорее остались!Последнее время в летчики не идут грамотеи и любители клацанья по клавиатуре,так что довольствуйтесь тем,что имеете,да и зачем мне быть грамотным,если по мнению 90% здесь присутсвующих это так же просто как маршрутку водить.

Но спасибо за нарикание,обязательно почитаю что-нибудь на русском,правописание действительно забывается очень быстро!

Какие все гордые, никто не хлопает :))))
Да блин, убудет с вас что ли? А я хлопаю, летаю редко, но запомнила свой первый полет в 16 лет, а новых трендов нехлопания не знаю, потому и хлопаю в ладоши.
Да, за европейами не заметила, но все равно многие хлопают, везде наши есть! :)))
И летать очень боюсь, за удачную посадку готова и сиськи всем казать, не только хлопать!:)

Может быть те, кто летает в Турцию, Египет, аплодируют сами себе - радуются, что долетели наконец-то, не разбились и т.п.?

Цитата (Yustik @ 5.03.2013 - 08:05)

Не, при обычной посадке аплодируют только потому, что идиоты. Пилоты все равно не слышат :)

Летаю в кабине частенько, слышно апплодисменты (во всяком случае с обзервера 737). Чаще хлопают египет и турция, редко внутренние рейсы, даже очень редко.

Аплодировать начинают, чаще в том случае если кто-то начал), то есть если есть "запевала"в салоне, то и остальные подхватывают. От этого и начало аплодисментов зависит.
Это сообщение отредактировал ПитерГриффин - 6 мар 2013 в 00:13

просто люди - идиоты и занимаются такой хернёй (хлопание в ладоши)

Цитата (Pioltone @ 5.03.2013 - 21:26)

Цитата (ImpulseStorm @ 5.03.2013 - 19:57) Цитата (ATIS @ 5.03.2013 - 17:10) 2. Касательно простоты управления самолета. Да, современный самолет имеет много "помощников" для пилота, но не забывайте, что экипаж на сегодняшний день состоит из 2 пилотов, а не 5 как было на старой технике. Т.е. автоматизация просто убрала 3 членов экипажа, но это требует от летчика знаний как перекрыть обязанности того же борт инженера, если автоматика откажет. Хм, вы действительно летчик?!?! Напишите хоть одну ситуацию, что может сделать бортинженер в самолете, в котором он не предусмотрен и для него просто нет ни рабочего места, ни панели приборов, ни тумблеров, ни РУДов. И что может НЕ знать командир в управлении самолетом, из того, что знает бортинженер там, где бортинженер предусмотрен. Очень интересно стало. Видимо имелось в виду распределение обязанностей в полете и критических ситуациях. Четыре-пять пар глаз лучше двух пар. Но, это утверждение верно только для старых самолетов и самолетов советского производства и некоторых российского (Ту-204). И перекрытие обязанностей других членов экипажа достигается суперавтоматизацией всех процессов. Инженер сегодня - это комп и автомат тяги (более точный, более надежный - он никогда не уснет, не придет с бодуна на работу, не заболеет и т.д). Отказы минимальны. Штурман - комп. Летчик кнопками CDU играет как на рояле. Действия просты и примитивны, практически интуитивное управление (имеется в виду Боинг 737, на Эрбасе вроде есть некоторый геморрой). А, ну и забыл добавить. В военной авиации летчиков заставляют учить все особняки наизусть. 40-50 штук различных отказов - до автоматизма, каждый месяц общая подготовка по системам, перед каждой сменой полетов контроль готовности экипажей с опросом по особым случаем. В ГА (на импортной технике) летчик обязан знать только так называемые memory items - 20 штук отказов, при общем количестве около 100-150. Остальную "память" замещает книжка QRH. Один пилотирует - второй читает книжку вслух и выполняет предписанные действия по обработке отказа, при тесном взаимодействии с пилотирующим, если необходимо. Так что про обязанности недостающих членов экипажа можно говорить в очень сильном приближении - они не нужны. Скрипач не нужен ©.

ну да, одна СКВ тушки чего стоила) а щас эшелон выставил и все практически, остальное все автоматика сделает.

Цитата (Mishkall @ 5.03.2013 - 15:25)

Цитата (BillySloykin @ 5.03.2013 - 14:08) Цитата (Mishkall @ 5.03.2013 - 13:54) Цитата (BillySloykin @ 5.03.2013 - 12:55) Я вижу Вы много мыслите в авиации,позвольте узнать откуда познания?думаю оттуда же откуда и у большинства сидящих на ЯПе танкистов... Минское авиационно-техническое училище. Это хорошо,только по сути Вы ничего не сказали,неужели 100% взлет/посадка осуществляет пилот?(гражданская авиация) да

мишшкалл, нахуй ты вообще отвечаешь тут? перрдануть и догадывайтесь сами - это охуительная позиция. но тут нахуй не уважаемая. балагур, бля... пару букв из него хуй вытащишь, из кулпайлота. краткий такой - пукнул и молчит надменно. в минском все чтоль такие?


по теме: я всегда думал, что это так благодарят за мягкую посадку, аплодисментами. И , вы удивитесь, но я всего пару раз летал Аэрофлотом за почти 8000 км от Родины, и удачно. и в смысле цены, и всего остального, что касалось перелета.

Цитата (ImpulseStorm @ 5.03.2013 - 19:43)

Недавняя катастрофа ТУ-204 во Внуково напрямую связана с бахвальством экипажа посадить самолет как можно мягче, тянул над полосой до последнего, а потом просто в ступор вошли так-как не знали что делать и как тормозить в конце полосы.

Капец какие знающие люди на арене.... МАК еще толком не знает, расследование не закончено, ну а тут уже все как на ладони. Наверняка Вы и в футбол отлично играете и государством управлять умеете? Перед тем, как столь категорично и безосновательно очернять экипаж учимся прислушиваться к выводам и мнению более компетентных и грамотных людей. Прислушаться тут.

люблю посты про гражданскую авиацию,уважаю пилотов !

Что то мне подсказывает, что традиция похлопать в ладошки пошла из пендостана. По крайней мере в их "кинах" часто показывают, как пассажиры 150 раз обосравшись от страха за время полета, который одно сплошное нарушение НПП и как следствие борьба с ЧС, после посадки искренне радуюЦЦО, благодарят боженьку и лётчика (который этого самого боженьку заменяет). Ну и соответственно выплёскивают бурную радость в виде аплодисментов. А наши? Ну как же. Они там в кине хлопают, значит и нам надо.

Цитата (Deadlydd @ 5.03.2013 - 12:17)

Порой есть за что по-апплодировать

Красавец какой, смешно читать посты про посадку на автопилоте.