Что это было?

Anbass

Долбоёбов-электриков много тут и сейчас.
Контакты солидолом смазывают.
Провода бантиком скручивают.
Медные наконечники на алюминий прикручивают.

За настойчивость и любознательность плюсика не жалко) Но смотрим на первое видео) Да, может и хватит уже) там же не просто ящики)

Это сообщение отредактировал Anbass - 9.11.2019 - 21:10

Всё понимаете правильно.
Просто дело в кривых руках (видео от ТС) или бестолковой голове (как у чудиков на вашей фотке).
Метров через 800 должен быть разрыв, чтоб компенсировать температурное расширение. И все крепления рельса - скользящие. (Была тема на ЯПе - не найду).

Бесстыковой путь — железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети, длина которых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления сдвигу по всей длине плетей.

Начиная с 1960-х годов бесстыковой путь широко применяется как типовая конструкция на железных дорогах большинства развитых стран.

В России бесстыковой путь впервые был предложен в 1930 году инженерами М. С. Боченковым и К. Н. Мищенко.

Протяжённость бесстыкового пути на отечественных железных дорогах в начале 1980-х годов превысила 50 тысяч км (26 % длины сети).

Вобще то это воздействие НЖДКА на изолированный стык, раньше в дефектоскопные тележки заливали спирт, теперь же с целью экономии заливают солевой раствор НЖДКА. В результате замыкание изостыков и как следствие горение.

Вот этот стык позже

Это сообщение отредактировал DarkEarl - 9.11.2019 - 21:18

там разварка какая то.не сварка

Сначала была мысль про термитную сварку стыков, но это какая то разварка. Поезд будет прикольно на таком стыке подпрыгивать.

Разобрался. Приношу извинения. До Нового года обязуюсь молиться плюcовать твои сообщения/камменты.

Бесстыковой путь (или, так называемый, бархатный путь) — условное наименование железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками которого значительно превосходит длину стандартного рельса (25 метров). В России современный бесстыковой путь в основном представляет собой чередование участков пути, где уложены сваренные рельсовые плети длиной от 350 метров до длины блок-участка с короткими участками звеньевого пути — (уравнительными пролётами). Рельсы могут свариваться в плети длиной в перегон и достигать 30 и более километров, иногда такие плети свариваются со стрелками и станционными путями в единое целое.
Впервые идею устройства железнодорожного пути без стыков высказал в России инженер И. Ф. Стецевич ещё в 1896 году. Он предложил укладывать путь с волнообразным в плане искривлением и за счёт изменения стрел этих искривлений периодически производить удлинение или укорочение плети, снижая величины продольных сжимающих или растягивающих сил

Спасибо профессионалам, уяснил. Михалычу отдельное спасибо)

стык загорелся. бывает такое от недосмотра.

Главное мы разобрались и загадка перестала быть тайной)

а рельса - она , женского рода . как и шпала и дорога и сварка и разварка и кухня и .. блятьпиздецзагнался

Тююю, весь цимус поездки на поезде в тыдым тыдым, без него какой же это поезд.

Рельса - нет такого слова. Иди спать, дорогой товаришчь Гы.

Это прогорел изолированный стык между двумя участками рельсовой цепи.


Рельсовые цепи на железной дороге являются путевым датчиком и частью систем автоматической блокировки и электрической централизации.


Принцип пропуска обратного тягового тока через дроссель-трансформаторы
Для разделения рельсовых цепей друг от друга служат изолирующие стыки, которые гальванически разделяют рельсовую нить.


На электрифицированных участках, для возможности питания электровозов, возникает необходимость пропуска обратного тягового тока по рельсовым нитям. Так как изолирующие стыки в таком случае являются препятствием, рядом с ними устанавливаются дроссель-трансформаторы.

Дроссель-трансформатор имеет две обмотки: основную (тяговую) и дополнительную (сигнальную). Основная обеспечивает пропуск тягового тока, а сигнальная необходима для работы рельсовой цепи.
Бываю случаи, когда исключается возможность нормального протекания обратного тягового тока в обход изолирующих стыков через основную обмотку дроссель-трансформатора. Это может быть как неисправность самого дросселя, так и следствие вмешательства в работу устройств СЦБ посторонних лиц.

Тяговые токи, на участках пропуска грузовых составов весом от 6 до 9 тысяч тонн возникающие при движении таких поездов, достигают 1000А, что вызывает горение электрической дуги между концами изолированных рельсов изолирующего стыка.

P.S> Рельсовая цепь передает кодировку светофоров для АЛС /автоматическая локомотивная сигнализация/, а так же в диспетчерской централизации показывает свободность или занятость участка или пути.

Это сообщение отредактировал Parad21 - 9.11.2019 - 22:46

Реакция восстановления железа из оксида алюминием.

С паровозами было проще...

Ну я бы так не сказал, тогда была электро - жезловая сигнализация, конечно рельсы не горели, но с ключами - жезлами, тросами управления семафорами, ключи Мелентьева от стрелок - геморрой еще тот.

Я шутил, сорри. Спасибо, про паровозы я знаю много.

Опять бесхозяйственность.

Это сообщение отредактировал Фишкин - 9.11.2019 - 23:17

Поздно увидел тему. Почитал комменты. Народ за термитную сварку.. Однако это не она. В последних комментах подробно расписано.

Вот честно, когда такую фигню увидел, чуть кирпичей не отвалил. Благо бывалый путеец объяснил причину..

зы. работал путейцем в ОПМС 99 несколько лет..

спасибо комментаторам, такой яп я уважаю и ценю.
много нового узнал.

Вроде как это горит изолированный стык. На границе двух участков от разных тяговых подстанций. Почему горит хз, наверно, пробило .

Спасибо всем отписавшимся профи. Вот только вопрос - а если такое возникнет в момент прохождения поезда? Катастрофа?