SSJ торопился к земле

Цитата (hunter64 @ 15.05.2019 - 16:58)

Цитата (Baldy @ 15.05.2019 - 09:10) 28e Цитата А если после расшифровки ящика выяснится что у него ходы штурвала плавали и управляемость была как у кирпича? Взлетать после первого неудачного касания надо было. Многие говорят: надо было взлетать после первого неудачного касания. А вы сами подумайте: ситуация сложная, напряженная, пилоты давно уже не летали (а может и вообще не латали на этом типе ВС) на ручнике, а тут надо за доли секунды понять: получился отскок (как говорят спецы: козел), надо что-то делать, счет идет на доли секунд, и это не легкий кукурузник, а многотонная ВС, наступил момент истины. Но, КВС, или кто там управлял, на это просто небыли готовы, получились еще козлы - которые разбили ВС. Подводя итог: Так как, КВС - неверно оценил ситуацию перед посадкой, то ни о какой мгновенной оценке ситуации после первого скачка и речи быть не может. Если же говорить об экстренном взлете после первого скачка (козла) - это физически невозможно для ВС такого класса. Пусть меня спецы поправят.

Не знаю, есть ли самолеты, на которых можно уйти с "козла" на второй круг.
Любому двигателю - турбореактивному, турбовинтовому, требуется время для выхода на взлетный режим. И как правило его не хватает, скорость падает быстрее, чем успевают "нарастить" ее двигатели.
Поэтому действия в руководствах по летной эксплуатации следующие: задержать штурвал после взмывания (или касания и козления), не тянуть на себя и не отдавать от себя. По мере повторного приближения к земле - плавно (плаааавно, блядь) брать штурвал на себя.
При правильных действиях можно отделаться минимальными потерями, типа превышения допустимой перегрузки на посадке (отшлифуют на разборе полетов и чутка накажут, если перегрузка не вызвала деформацию планера и обшивки).
При неправильных козел становится прогрессирующим, как в данной катастрофе, с увеличением перегрузки при каждом следующем касании.
И еще одно "но". У руля высоты есть определенный ход. При взмывании или козлении метров на 5-10 от ВПП его хватит. Если подскочить на все 20-30 (бывает и так) то уже не хватит и самолет развалится, хоть как его тяни.

Цитата (Exmilint @ 15.05.2019 - 13:54)

Это как можно идя по глиссаде соблюдая приборную и вертикальные скорости промахнуться с точкой приземления? Если все сделано верно то и точка приземления будет в начале полосы. Может все таки не по ИЛС они заходили, а на глаз и потому и в первый раз не попали и во второй промахнулись с точкой приземления?

да даже не смотря вааще на приборы.тяма в голове и опыт помогают садить машину
при этом слева на полосе есть спецальные 4 огонька прям для дурачков-операторов,которые видимо не знали,почему они то белые,то красные..
п.с. я проPAPI (Precision Approach Path Indicator) - огни, по которым определяется визуально , снижаются они по правильной траектории или нет.



Это сообщение отредактировал короллыч - 15 мая 2019 в 19:19

Цитата (ОсатаневшийЛ @ 15.05.2019 - 18:38)

Цитата (StiplChez @ 15.05.2019 - 14:44) Цитата тогда вопрос номер два - что мешало уйти на второй круг когда понял что самолёт прыгает причём уже третий раз? тоже второй пилот со своими спойлерами? так что свою десятку он получит абсолютно по делу. А может просто уже была низкая скорость Скорее всего то что заставило посадить полностью заправленный самолет - опасение как бы оно не ляпнулось, несмотря на утверждения экспертов, что критически важного оборудования из строя не вышло, несмотря на то что сам пилот говорил что самолет на механике летел исправно, здесь всплыло что вырубились генераторы, а без них от батарей самолет работает еще минут 30, может эта совокупность ограничений времени полета и подстегнула их поскорее сесть и не пытаться уйти на второй круг.

Скорее всего им просто лень-тяжело было нарезать круги в небе, этож надо ручками крутить джойстики и приборы постоянно контролировать. Был бы автопилот, они бы покружили час-полтора, попивая кофеё, а руками... струсили, что-ли.
А генераторы "пилоты" назад подключили перезагрузив защиту, поэтому с напряжением в самолёте всё нормально было.
И на второй круг они спокойно ушли.

ну да лень, лучше уебаться об полосу и загореться

Цитата (Тротил @ 15.05.2019 - 19:00)

Не знаю, есть ли самолеты, на которых можно уйти с "козла" на второй круг. Любому двигателю - турбореактивному, турбовинтовому, требуется время для выхода на взлетный режим. И как правило его не хватает, скорость падает быстрее, чем успевают "нарастить" ее двигатели. Поэтому действия в руководствах по летной эксплуатации следующие: задержать штурвал после взмывания (или касания и козления), не тянуть на себя и не отдавать от себя. По мере повторного приближения к земле - плавно (плаааавно, блядь) брать штурвал на себя. При правильных действиях можно отделаться минимальными потерями, типа превышения допустимой перегрузки на посадке (отшлифуют на разборе полетов и чутка накажут, если перегрузка не вызвала деформацию планера и обшивки). При неправильных козел становится прогрессирующим, как в данной катастрофе, с увеличением перегрузки при каждом следующем касании.

Была где то страница РЛЭ Суперджета, где чёрным по белому было написано "При подскоке от полосы более чем на 5 футов - уход на второй круг".
Можете в ютюбе порыться, вот например, самая первая посадка, скозлил, выдержал и ушёл

Цитата (Yopt @ 15.05.2019 - 08:08)

Во-вторых - помогла бы RAT восстановить питание систем автопилота? Большой вопрос.

а причем тут питание? автоматика отключилась не по питанию, а по сбою от разряда.
такая логика у всех систем, влияющих на безопасность. даже ABS у машин работает по такому принципу: сбой зафиксировала, отключилась, водителю доложила.
скорее всего и не было ни каких повреждений.

Цитата (КэпЯсенПень @ 15.05.2019 - 09:46)

Где ж набраться опыта пилотам. Аэроклубы и малая авиация в полном ауте, единственный частный АУЦ (авиационный учебный центр), где более- менее прилично готовили- Роспилавиация транклюкировала, остались одне госучилища, застрявшие по уровню подготовки в середине прошлого века, а по уровню попила денег- на уровне Роскосмоса. После выпуска из этих "цпш" опыта набраться опять же негде- региональная, сельхоз и прочая авиация первой ступени почти полностью отсутствует. Вот и сел второй пилот после получения диплома сразу на регионалджет. А через пару- тройку лет ввёлся бы в КВС ввиду их дефицита...

Как боженька молвил. Я сейчас получаю коммерческую пилотскую лицензию в нескрепном сшп. Тут допуск к экзамену возможен только после 250 часов налета. А уж о работе в авиации можно начать разговаривать после 700 часов. А если соискатель хочет начать работать у регионального перевозчика типа Delta или United то надо иметь 1500 часов налета минимум. Понятно что те часы налетаны не на современных самолетах с автопилотом, а на полностью ручных Сеснах, Пайперах и прочих аналоговых летающих устройствах. Т.е в ситуациях когда нужно все делать вручную, при больших часах налета опять же вручную, включается мышечная память. После серии катастроф FAA озаботились проблемой переавтоматизации самолетов, и обязали перевозчиков увеличить тренажерное время и поощрять пилотов пилотировать в ручную.
В дополнее к сказанному про РосАвиацию, так эти придурки еще и запретили людям получившим пилотское заграницей работать в России. WtF? Но аЭрофлот и прочие могут нанимать иностранных пилотов. Вот такой сюр.

Цитата (акуб @ 15.05.2019 - 10:08)

Цитата После первого отскока КВС должен был дать взлётные режимы двигателям и Go around. Это прямое требование РЛЭ на СуперДжет и общая практика пилотирования. Подскажите мне пожалуйста, что такое "аварийное питание? на какое время полета хватает АБ при отказе основного питания? что будет с "электрическим" самолетом, если на борту отсутствует электрическое питание? Спасибо.

Если отключились генераторы или остановильсь двигатели и нет возможности включить ВСУ то выпускается RAT.

Цитата (Paleshyk1 @ 15.05.2019 - 17:25)

Цитата (psychokzn @ 15.05.2019 - 15:09) если честно заебало, квс ебанул самолет и людей, такого ни разу не было и вот опять, кто виноват и что делать думайте сами (аэрофлот запрещает сажать на руках) и блять правильно делает Именно потому что Аэрофлот запрещает летунам садится на ручке они этого делать и не умеют. Результат этого запрета - первые более 40 трупов. Если ничего не изменится в системе подготовки летчиков, будут еще.

Ну по такой логике будет каждое второе приземления в директе по 40 трупов, а может и больше. Но это только поначалу, потом привыкну. Летать, правда, не на чем уже будет, все суперджеты разобью в процессе тренировки на кошках. Никто и нигде в мире не разрешит сажать самолет с паксами в директе, просто чтобы потренироваться, если нет на то оснований типа неисправности автоматики.

Цитата (Тротил @ 15.05.2019 - 19:00)

Не знаю, есть ли самолеты, на которых можно уйти с "козла" на второй круг. Любому двигателю - турбореактивному, турбовинтовому, требуется время для выхода на взлетный режим. И как правило его не хватает, скорость падает быстрее, чем успевают "нарастить" ее двигатели.

Что то мне подсказывает, что вопрос не правильный... А правильно он должен быть таким:
Есть ли самолеты, на которых НЕЛЬЗЯ уйти с "козла" на второй круг?

Вот так это выглядит из самолета

Это сообщение отредактировал Guerrero - 15 мая 2019 в 21:36

Цитата (ОсатаневшийЛ @ 15.05.2019 - 18:38)

Скорее всего то что заставило посадить полностью заправленный самолет - опасение как бы оно не ляпнулось, несмотря на утверждения экспертов, что критически важного оборудования из строя не вышло, несмотря на то что сам пилот говорил что самолет на механике летел исправно, здесь всплыло что вырубились генераторы, а без них от батарей самолет работает еще минут 30, может эта совокупность ограничений времени полета и подстегнула их поскорее сесть и не пытаться уйти на второй круг.

Не всплыло, было высказано предположение, но вообще полный отказ всех источников на брту и полет на аккумуляторах довольно маловероятное событие. И это, опять таки, повод кричать mayday был бы.

Надо дождаться выводов комиссии и тогда мы скорее всего поймем, что отказало в самолете после удара молнии, как он управлялся, почему экипаж так стремился к земле, почему не ушел на второй круг, какие ошибки совершил, какие ляпы допустили наземные службы.


PS: SSJ может уйти на второй круг даже в такой ситуации, мощности двигателей однозначно хватает. Движки выходят на взлетный режим секунд, наверное, за 5.
Это сообщение отредактировал vaisman - 15 мая 2019 в 21:06

Цитата (Desperado123 @ 15.05.2019 - 09:56)

О объявили стрелочников. Я бы на месте пилотов отказался вообще садиться за штурвал SSJ 100

Ты не на месте пилотов и не будешь там никогда. И да, если таксист выскочил на встречку, виноват конечно автомобиль.

Цитата (Тротил @ 15.05.2019 - 19:00)

Цитата (hunter64 @ 15.05.2019 - 16:58) Цитата (Baldy @ 15.05.2019 - 09:10) 28e Цитата А если после расшифровки ящика выяснится что у него ходы штурвала плавали и управляемость была как у кирпича? Взлетать после первого неудачного касания надо было. Многие говорят: надо было взлетать после первого неудачного касания. А вы сами подумайте: ситуация сложная, напряженная, пилоты давно уже не летали (а может и вообще не латали на этом типе ВС) на ручнике, а тут надо за доли секунды понять: получился отскок (как говорят спецы: козел), надо что-то делать, счет идет на доли секунд, и это не легкий кукурузник, а многотонная ВС, наступил момент истины. Но, КВС, или кто там управлял, на это просто небыли готовы, получились еще козлы - которые разбили ВС. Подводя итог: Так как, КВС - неверно оценил ситуацию перед посадкой, то ни о какой мгновенной оценке ситуации после первого скачка и речи быть не может. Если же говорить об экстренном взлете после первого скачка (козла) - это физически невозможно для ВС такого класса. Пусть меня спецы поправят. Не знаю, есть ли самолеты, на которых можно уйти с "козла" на второй круг. Любому двигателю - турбореактивному, турбовинтовому, требуется время для выхода на взлетный режим. И как правило его не хватает, скорость падает быстрее, чем успевают "нарастить" ее двигатели. Поэтому действия в руководствах по летной эксплуатации следующие: задержать штурвал после взмывания (или касания и козления), не тянуть на себя и не отдавать от себя. По мере повторного приближения к земле - плавно (плаааавно, блядь) брать штурвал на себя. При правильных действиях можно отделаться минимальными потерями, типа превышения допустимой перегрузки на посадке (отшлифуют на разборе полетов и чутка накажут, если перегрузка не вызвала деформацию планера и обшивки). При неправильных козел становится прогрессирующим, как в данной катастрофе, с увеличением перегрузки при каждом следующем касании. И еще одно "но". У руля высоты есть определенный ход. При взмывании или козлении метров на 5-10 от ВПП его хватит. Если подскочить на все 20-30 (бывает и так) то уже не хватит и самолет развалится, хоть как его тяни.

много раз видел видосики где как раз вот именно так и уходили на второй круг -- приземление, касание, отскок, полный газ и го на второй круг. боинги 737.

Цитата (amerikanec @ 15.05.2019 - 20:15)

Как боженька молвил. Я сейчас получаю коммерческую пилотскую лицензию в нескрепном сшп. Тут допуск к экзамену возможен только после 250 часов налета. А уж о работе в авиации можно начать разговаривать после 700 часов. А если соискатель хочет начать работать у регионального перевозчика типа Delta или United то надо иметь 1500 часов налета минимум.

В 38 лет в лётчики? Не рановато ли собрался?

Цитата

Понятно что те часы налетаны не на современных самолетах с автопилотом, а на полностью ручных Сеснах, Пайперах и прочих аналоговых летающих устройствах. Т.е в ситуациях когда нужно все делать вручную, при больших часах налета опять же вручную, включается мышечная память. После серии катастроф FAA озаботились проблемой переавтоматизации самолетов, и обязали перевозчиков увеличить тренажерное время и поощрять пилотов пилотировать в ручную.

Что ты несёшь? Ничем тебе опыт пилотирования аэродинамически устойчивых самолётов на машинах, где устойчивость как раз обеспечивается автоматикой в не поможет.

Цитата

В дополнее к сказанному про РосАвиацию, так эти придурки еще и запретили людям получившим пилотское заграницей работать в России. WtF? Но аЭрофлот и прочие могут нанимать иностранных пилотов. Вот такой сюр.

И правильно делают что не берут этот шлак.

Цитата (lorenai @ 16.05.2019 - 00:13)

Цитата (Тротил @ 15.05.2019 - 19:00) Цитата (hunter64 @ 15.05.2019 - 16:58) Цитата (Baldy @ 15.05.2019 - 09:10) 28e Цитата А если после расшифровки ящика выяснится что у него ходы штурвала плавали и управляемость была как у кирпича? Взлетать после первого неудачного касания надо было. Многие говорят: надо было взлетать после первого неудачного касания. А вы сами подумайте: ситуация сложная, напряженная, пилоты давно уже не летали (а может и вообще не латали на этом типе ВС) на ручнике, а тут надо за доли секунды понять: получился отскок (как говорят спецы: козел), надо что-то делать, счет идет на доли секунд, и это не легкий кукурузник, а многотонная ВС, наступил момент истины. Но, КВС, или кто там управлял, на это просто небыли готовы, получились еще козлы - которые разбили ВС. Подводя итог: Так как, КВС - неверно оценил ситуацию перед посадкой, то ни о какой мгновенной оценке ситуации после первого скачка и речи быть не может. Если же говорить об экстренном взлете после первого скачка (козла) - это физически невозможно для ВС такого класса. Пусть меня спецы поправят. Не знаю, есть ли самолеты, на которых можно уйти с "козла" на второй круг. Любому двигателю - турбореактивному, турбовинтовому, требуется время для выхода на взлетный режим. И как правило его не хватает, скорость падает быстрее, чем успевают "нарастить" ее двигатели. Поэтому действия в руководствах по летной эксплуатации следующие: задержать штурвал после взмывания (или касания и козления), не тянуть на себя и не отдавать от себя. По мере повторного приближения к земле - плавно (плаааавно, блядь) брать штурвал на себя. При правильных действиях можно отделаться минимальными потерями, типа превышения допустимой перегрузки на посадке (отшлифуют на разборе полетов и чутка накажут, если перегрузка не вызвала деформацию планера и обшивки). При неправильных козел становится прогрессирующим, как в данной катастрофе, с увеличением перегрузки при каждом следующем касании. И еще одно "но". У руля высоты есть определенный ход. При взмывании или козлении метров на 5-10 от ВПП его хватит. Если подскочить на все 20-30 (бывает и так) то уже не хватит и самолет развалится, хоть как его тяни. много раз видел видосики где как раз вот именно так и уходили на второй круг -- приземление, касание, отскок, полный газ и го на второй круг. боинги 737.

Добавлю, они на одном двигателе это могут делать, насколько я понимаю, это одно из условий сертификации.

Цитата (Alex711 @ 15.05.2019 - 12:15)

Цитата (RusAngel @ 15.05.2019 - 15:12) Что-то мне всё больше кажется, что из лётчиков тупо стрелочников делают. Когда кажется - креститься нужно. Морок и сойдет.

Ой бля, как оригинально, прям шутка сезона

Цитата (начпо @ 16.05.2019 - 00:04)

Цитата В дополнее к сказанному про РосАвиацию, так эти придурки еще и запретили людям получившим пилотское заграницей работать в России. WtF? Но аЭрофлот и прочие могут нанимать иностранных пилотов. Вот такой сюр. И правильно делают что не берут этот шлак.

Ну уж прям шлак, как-то же эти пилоты потом на европейских разных авиалиниях летают, а росавиация говорит что на российских нельзя. А в чем разница, собственно?

Цитата (SalotSahr @ 15.05.2019 - 08:02)

Цитата (Desperado123 @ 15.05.2019 - 07:56) О объявили стрелочников. Я бы на месте пилотов отказался вообще садиться за штурвал SSJ 100 Я бы на месте этих конкретно пилотов убился бы об стену в подростковом возрасте. 41 чедовек был бы жив.

Так убейся! Кто знает в какой критической ситуации ты завтра окажеся, и как себя поведешь.
Еще ничего не закончено, а расследование причин продолжается, я не могу верить одному источнику.

Цитата (Angelberth @ 16.05.2019 - 09:32)

Цитата (начпо @ 16.05.2019 - 00:04) Цитата В дополнее к сказанному про РосАвиацию, так эти придурки еще и запретили людям получившим пилотское заграницей работать в России. WtF? Но аЭрофлот и прочие могут нанимать иностранных пилотов. Вот такой сюр. И правильно делают что не берут этот шлак. Ну уж прям шлак, как-то же эти пилоты потом на европейских разных авиалиниях летают, а росавиация говорит что на российских нельзя. А в чем разница, собственно?

Ну на фоне мастеров ручной посадки аэрофлота, шлаком уже не понятно кого называть.. может они просто будут сильно выделяться на фоне отечественных операторов..

Хуй они сольют это летающее корыто!

Там задел на роспил на 80 лет заложен!

Да и бабла вбухано...

Это пока корыт мало летает и жертв немного..дальше будет веселее с засекречиванием проишествий.
Это сообщение отредактировал vlad107 - 16 мая 2019 в 12:56

Цитата (vlad107 @ 16.05.2019 - 12:54)

Хуй они сольют это летающее корыто! Там задел на роспил на 80 лет заложен!

А зачем его сливать?

Цитата (MimaKrokodil @ 15.05.2019 - 12:34)

Цитата (vvvk @ 15.05.2019 - 08:28) Что же касается самого самолета - те, кто сделал его легко сгораемым и выделяющим при горении отравляющие вещества - тоже вполне достойны звания убийц. Если его сделать несгораемым в открытом керосиновом пламени (где то в районе 800С) то он стоить будет как космический корабль, с соответствующей стоимостью полётов.

Просто летать будет только вниз с обрыва. Зато пожар 2 часа держать, если в железобетоне сделать.

Цитата (igorgri @ 15.05.2019 - 07:46)

Ой, все... Цитата Молния отключила электрогенераторы машины и помогающую поддерживать нужные параметры полета автоматику RAT то в самолете зачем? Он не был выпущен

Я может чего не понимаю, но накой Х им тут RAT если могли запусти ВСУ топлива залейся, он должен был быть выключен, значит не должен был быть поврежден...

Цитата (Pitac @ 17.05.2019 - 14:25)

Я может чего не понимаю, но накой Х им тут RAT если могли запусти ВСУ топлива залейся, он должен был быть выключен, значит не должен был быть поврежден...

RAT выпадает автоматически если отрубились оба генератора, экипаж руками запускает ВСУ, выводит его на рабочий режим и потом отключает RAT. Вот только убрать его на место в полёте невозможно, только на земле.
По факту ветряка на посадке не было, проблем с электричеством тоже.

Ну что. Железобетонная 100% вина пилотов подтверждается.

МОСКВА, 17 мая — РИА Новости. Капитан самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшего крушение в Шереметьево, несколько раз пытался отклонить судно то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием, следует из документа Росавиации, копия которого имеется в распоряжении РИА Новости.
"Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)", — говорится в отчете. https://ria.ru/20190517/1553584785.html