Ага, срочно призыв Созвездия Кота, да с Сиянием Сверхновой
Во первых, чеклист - не забудешь. Во вторых, индикация с сигнализацией - не сможешь не заметить. В третьих, на 450 км/ч влезть да еще с выпущенным шасси, на 21000 фт - не влезет. (На взлетном режиме если только, но и тут - сразу после взлета режим прибирается). Тоже типа забыли? В четвертых - "спустя 1.5 часа". Ага)) При явно "не расчетном" поведении техники, самоубийцы продолжили полет, а не вернулись сразу после взлета в аэропорт вылета. Верим, конечно же верим. Ну и в пятых, главное - индусы конечно индусы (и индуски) - но просто так A-320 человеку не доверят. Сесть на магистральную рулежку - это одно (ну, бывает ), но вот так вот проигнорировать все что можно, от чеклистов до индикации и здравого смысла..
А-320: макс скорость с выпущенным шасси ~540 кмч. Максимальная взлетная тяга (TOGA) сертифицирована для использования в течение течение максимум 5 минут со всеми работающими двигателями .
P.S. Напомнило Рогозина, у которого "топливо только до Минска хватило.."
Сажали и без шасси. вот тебе и чек-лист и сигнализация и дублирование.
24.04.2009. ОПРС Черусти Московской воздушной зоны. Ту-154м RA-85069, заводской номер 90А863, ОАО «Авиакомпания «ЮТЭЙР», рейс УТА 437 маршрут полета Внуково-Самара ночью, в наборе высоты над ОПРС Черусти на высоте около 7647 метров и на скорости набора 496 км/ч, как удалось выяснить по средствам СПИ, произошло следующее. Экипаж, отключил автопилот, произвел уменьшение режима работы всех трех двигателей, после чего в течение примерно 8 с полет ВС происходил с потерей высоты, без согласования со службой УВД, до 7235 метров и падением скорости до 440 км/ч. После того как диспетчер сектора УВД «Москва-подход 7» МАДЦ по внешней связи с экипажем убедился, что борт в наборе высоты ее теряет и получив подтверждение от экипажа, что она составляет 7 200м, дал срочно команду на отворот влево на курс 050 градусов для расхождения с бортом В-737 рейса ТСО-123,следовавшем на эшелоне 7 200м, и дальнейшего набора высоты 9100 метров. несмотря на своевременно принятые меры диспетчером сектора УВД «Москва-подход 7» МАДЦ, самолеты разошлись по боковому интервалу 4,1 км. После получения команды диспетчера экипаж борта НР 85069 выполнил отворот с креном 17 градусов и в наборе высоты на скорости 441 км убрал шасси, что превышает эксплуатационные ограничения, установленные РЛЭ самолета ТУ-154М, которое составляет 400 км/ч. Как показывают средства СПИ набор высоты 7 650 м и на скорости 509 км/ч происходил с выпущенными шасси, что превышает рекомендованную РЛЭ самолета ТУ-154 скорость полета с выпущенными шасси, которая составляет 400 км/ч. Там в кабине 4 человека сидели.
"По средствам", блин, "по средствам"... Неужели самим не видно, что по смыслу херня какая-то получается?
Отправлено с мобильного клиента YAPik+
Ну, вот Вам другой пруф, коли этот не устраивает. Инцидент имел место быть, а уж формулировки- дело десятое.
Да при чем здесь пруф, я про безграмотность писал.
За 1,5 часа полета имхо пиздежь. Не могли не обратить внимание хотя бы диспетчеры, что борт не поднялся на нужный эшелон и шел с недопустимо малой скоростью.
Х.з. Диспетчер - у вас на борту все нормально, по нашим данным скорось и скороподъемнось низкая? Курицы - да, у нас все заебок! Диспетчер думает: ну командир же докладывает, значит и правда заебок все, а скорость и скороподъемность из-за погодных условий не соответствует, муссоны и все такое. В Индии все может быть, был там несколько раз по работе. Хотя и с трудом в такой нонсенс верится.
Сесть на магистральную рулежку - это одно (ну, бывает ), но вот так вот проигнорировать все что можно, от чеклистов до индикации и здравого смысла..
Сажали и без шасси. вот тебе и чек-лист и сигнализация и дублирование.
Однако все же неправильно путать разовое расп..ство/чел_фактор - с целой системой последовательно "совпавших случайностей" как в данной истории. Это сообщение отредактировал stealthman - 29 июл 2017 в 20:00
Чеклист иногда зачитывается "на автомате". Когда ты это чеклист по сто раз в день читаешь и одно и тоже. Срабатывает человеческий фактор, лень автоматизация действий - и ты говоришь "checked" но на самом деле не перепроверив и не убедившись именно в этом пункте. Я с таким лично на практике часто сталкиваюсь. Даже опытные пилоты Люфтханзы допускают такое. Однажды к примеру при мне засчитали Parking Checklist и на пункте External Lights - сказали off. А посадочные фары были и остались включены. Не смотря на то, что их после съезда полосы ещё выключать надо. Но то свет, и то паркинг чеклист на стоянке. А вот при взлете и шасси - это намного серьёзнее.
На Арбузах редко дают полный газ (TO/GA) при взлете. Все данные вбиваются перед полетом в компьютер. На основании положении взлетных закрылок, конфигурации и веса самолёта, данных о погоде, ветре, давлении, длины полосы и пр. - рассчитываются взлетные скорости и режим двигателя (FLEX Temperature). При разгоне на полосе, рычаги управления тягой передвигаются вперёд пока на дисплее не загорится MAN FLEC. Самолёт разгоняется, отрывается от полосы и затем при нормальном наборе (а это практически сразу) второй пилот говорит Positive Climb. Первый пилот даёт команду Gear Up! Второй пилот переводит рычаг шасси в вверх и подтверждает словами Gear up! Затем после определённого времени и высоты на дисплее начинает моргать надпись LVR CLB, что означает, что можно режим двигателей перевести из взлетного в набор высоты (Climb). Потом можно включать автопилот и зачитывается After Takeoff Checklist, в котором снова подтверждается, что шасси убрано. Я не знаю, как надо относиться к своей работе, чтобы не в первый раз по команде капитана, не во второй раз уже сам капитан не заметили положение рычага шасси и его индикацию. На сколько мне известно, с выпущенным шасси системы арбуза не дадут набрать полную мощность самолёту и набор высоты будет происходить очень медленно. Тут снова невозможно не заметить, что что-то не так. На счёт звуковой и прочей индикации на информационном дисплее - тут спорно. На многих арбузах, особенно старых, зачастую присутствует разного рода "мелкие неисправности". Некритичные и с которыми летать можно. И все они отображаются на дисплее и среди них можно и "не заметить" по началу надпись lnd gear. Но потом, когда самолёт в наборе и на автопилоте, когда есть время разобраться, что не так - это опять просто не реально не обратить на это внимание. Голосовое предупреждение есть только вроде при посадке, когда шасси не выпущенно. Иногда оно срабатывает и при взлете, но опять же только при убранном шасси. Его можно тоже заткнуть нажатием на кнопку. Вобщем странная история и верится во все с трудом, если так было кае и описано.
Чеклист иногда зачитывается "на автомате". Когда ты это чеклист по сто раз в день читаешь и одно и тоже. Срабатывает человеческий фактор, лень автоматизация действий - и ты говоришь "checked" но на самом деле не перепроверив и не убедившись именно в этом пункте. Я с таким лично на практике часто сталкиваюсь. Даже опытные пилоты Люфтханзы допускают такое. Однажды к примеру при мне засчитали Parking Checklist и на пункте External Lights - сказали off. А посадочные фары были и остались включены. Не смотря на то, что их после съезда полосы ещё выключать надо. Но то свет, и то паркинг чеклист на стоянке. А вот при взлете и шасси - это намного серьёзнее.
На Арбузах редко дают полный газ (TO/GA) при взлете. Все данные вбиваются перед полетом в компьютер. На основании положении взлетных закрылок, конфигурации и веса самолёта, данных о погоде, ветре, давлении, длины полосы и пр. - рассчитываются взлетные скорости и режим двигателя (FLEX Temperature). При разгоне на полосе, рычаги управления тягой передвигаются вперёд пока на дисплее не загорится MAN FLEC. Самолёт разгоняется, отрывается от полосы и затем при нормальном наборе (а это практически сразу) второй пилот говорит Positive Climb. Первый пилот даёт команду Gear Up! Второй пилот переводит рычаг шасси в вверх и подтверждает словами Gear up! Затем после определённого времени и высоты на дисплее начинает моргать надпись LVR CLB, что означает, что можно режим двигателей перевести из взлетного в набор высоты (Climb). Потом можно включать автопилот и зачитывается After Takeoff Checklist, в котором снова подтверждается, что шасси убрано. Я не знаю, как надо относиться к своей работе, чтобы не в первый раз по команде капитана, не во второй раз уже сам капитан не заметили положение рычага шасси и его индикацию. На сколько мне известно, с выпущенным шасси системы арбуза не дадут набрать полную мощность самолёту и набор высоты будет происходить очень медленно. Тут снова невозможно не заметить, что что-то не так. На счёт звуковой и прочей индикации на информационном дисплее - тут спорно. На многих арбузах, особенно старых, зачастую присутствует разного рода "мелкие неисправности". Некритичные и с которыми летать можно. И все они отображаются на дисплее и среди них можно и "не заметить" по началу надпись lnd gear. Но потом, когда самолёт в наборе и на автопилоте, когда есть время разобраться, что не так - это опять просто не реально не обратить на это внимание. Голосовое предупреждение есть только вроде при посадке, когда шасси не выпущенно. Иногда оно срабатывает и при взлете, но опять же только при убранном шасси. Его можно тоже заткнуть нажатием на кнопку. Вобщем странная история и верится во все с трудом, если так было кае и описано.
Отправлено с мобильного клиента YAPik+
Симмер?Сколько часов налета в MFS?Режим TO\GA это не полный газ Дословно Take Off\Go arround и считает его "умная железячка",по русски "Автомат тяги взлета и ухода на второй".
Это сообщение отредактировал omgmrsweety - 30 июл 2017 в 07:51
Ну это нужно вообще не знаю кем быть и куда смотреть, ведь чек листы, которые зачитываются после проведения взлёта, да и наверняка лампочки горящие на приборной панели должны о чём то говорить, но ведь взлетели и сели! Уже зачёт))) Ну блин не верится чё то, ведь в любом случае такое поведения самолёта должно насторожить и их и диспетчера, фиг знает....
У машин на панели тоже индикация ручного тормоза есть однако это мало помогает некоторым ездить с поднятым ручником
но ты сел и поехал,а там,процедура полная. с держанием чек карты(лист проверок-алгоритов)
Симмер?Сколько часов налета в MFS?Режим TO\GA это не полный газ Дословно Take Off\Go arround и считает его "умная железячка",по русски "Автомат тяги взлета и ухода на второй".
Ну как и Х-Plane с P3D на коммерческих модулях - вполне себе норм процедурники,
P.S. Заранее предвидя след вопрос, сразу отвечу "нет, не посадит ". Видео с ютуба где типа симмер или стюардесса "смогла это сделать" - приводить ненадо ).
Это сообщение отредактировал stealthman - 30 июл 2017 в 09:46
И симмер иногда тоже :) Часов 600 наверное. С русскими терминами могу конечно ошибаться и не претендую на точность. Оттуда и "полный газ".)) Если рычаги тяги отодвинуть от себя до упора вперёд, то и включится режим TOGA. Но это уже совсем другая тема. Я просто рассказал, как я всё вижу.
Пилоты самолета авиакомпании Air India забыли убрать шасси в полете, из-за чего воздушному судну с 99 пассажирами на борту пришлось прервать рейс, пишет The Telegraph.
Оба пилота были женщинами, отмечает The Telegraph. Руководство авиакомпании отстранило их от полетов на время проведения расследования.
Инцидент произошел с самолетом Airbus A320, выполнявшим полет по маршруту Калькутта-Мумбаи 22 июля, уточняет газета.
После взлета машина с большим трудом смогла набрать высоту в 7 километров при том, что подобные полеты обычно проходят на высоте свыше 10 километров. Скорость самолета при этом не превышала 450 километров в час, хотя крейсерская скорость лайнера практически в два раза больше. Спустя полтора часа полета экипаж запросил разрешения совершить посадку в Нагпуре, так как оставшегося топлива не хватило бы для того, чтобы добраться до Мумбаи. Перед посадкой пилоты собирались выпустить шасси, однако обнаружили, что так и не убрали его после взлета из аэропорта Калькутты. Именно из-за этого лайнер не смог набрать необходимые высоту и скорость.
В довоенном фильме про В.Чкалова и то была показана сигнализация положения шасси,а это конец 30-х годов.
Это сообщение отредактировал swoon - 30 июл 2017 в 15:14
Не знай как на боингах, а на радиоуправляемых самолетах, можно запрограммировать газ не больше скольких то пооцентов, пока не убраны закрылки.... Хотя о чем это я . Авиамоделизм это же хобби. А тут профи
Мда..... Вот одно интересно: ну не набирает самолет скорость при полной тяге двигателей - это их никак не насторожило? На приборы-датчики-лампочки вообще не смотрели? Наверное, беруши в ушах были и глаза закрыты. Пиздец одним словом.
Ага))) представил: "Что это там пикает? Выруби к хуям, а лампочку выкрути"
Одна тп за штурвалом - инцидент, а две ...это уже ссука ЧП..
В авиации это называется АП - авиационное происшествие, ЧП является одним из видов АП - например: разрушения на земле в результате АП.
В принципе - сказано только о фин потерях, ещё - скорость самолёта с выпущенной взлётно-посадочной механизацией ограничена (по прочности этой самоё механизации), если экипаж самолёта превысил эти ограничения - это уже другая классификация, возможны повреждения элементов конструкции самолёта, как это оценит руководство компании, точнее - кто будет платить за перерасход топлива, незапланированную посадку на запасном (доп расходы на обслуживание) и возможные поломки. Тетки попали...
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
), но вот так вот проигнорировать все что можно, от чеклистов до индикации и здравого смысла..
yaplakal.com