Что то вспоминаю что они вроде газойлем топили свою технику. Газойль - это тяжелая солярка. Почему они и рвались на Кавказ - к нефти. Из угля слишком вязкое топливо получалось. А наши бензином.
Можно пример немецкой наземной и воздушной техники на солярке?несколько десятков Ju-52 не в счет. А к Кавказу немчура рвалась по многим причинам,в том числе потому ,что качество и логистика нефти из Румынии были не самыми лучшими.
Да по фоткам просто помню что у них везде написано было ГАЗОЙЛЬ :) и на цистернах заправочных тож :) наверное танки больше жрали чем самолеты? Логистика(тьфу блин слово это ненавижу) нефти из Азербайджана например была бы лучше? По моему им как раз качество нужно было..
Что то вспоминаю что они вроде газойлем топили свою технику. Газойль - это тяжелая солярка. Почему они и рвались на Кавказ - к нефти. Из угля слишком вязкое топливо получалось. А наши бензином.
Можно пример немецкой наземной и воздушной техники на солярке?несколько десятков Ju-52 не в счет. А к Кавказу немчура рвалась по многим причинам,в том числе потому ,что качество и логистика нефти из Румынии были не самыми лучшими.
Да по фоткам просто помню что у них везде написано было ГАЗОЙЛЬ :) и на цистернах заправочных тож :) наверное танки больше жрали чем самолеты? Логистика(тьфу блин слово это ненавижу) нефти из Азербайджана например была бы лучше? По моему им как раз качество нужно было..
Дело в том,что у немцев не было своих дизельных танков,и уж тем более самолетов.В обще. Исключение могут составлять наши Т-34 и КВ в виде трофеев,возможно часть грузовиков ,тоже трофейных и не в таких товарных количествах. Нефть Кавказа тоже было не главной целью ,хоть и приятным бонусом ,в свете стратегических целей плана Барбаросса.Кавказу там было отведено место ,как плацдарма для выдвижения на Индию ,Иран и Ближний Восток.Ни много ,ни мало.Наполеон нервно покуривает на том свете. Художественные вымыслы о Газолине на цистернах оставим на совести кинорежиссеров .
Это сообщение отредактировал Hetzer - 4 мая 2015 г. в 08:52
А к Кавказу немчура рвалась по многим причинам,в том числе потому ,что качество и логистика нефти из Румынии были не самыми лучшими.
Но были! А если бы у нас отобрали кавказскую нефть, то мы бы вообще без нефти оказались. Даже в Татарии-Башкирии тогда не особо добывали, Западной Сибири совсем не было. Сталинград, в том числе, за это сражался, ибо могли перерезать нефть для всего нашего движущегося.
А через 26 лет, Израиль использовали тактику "уничтожить вражескую авиацию на аэродромах" во время шестидневной войны. Зимы ждать не стали. Просто налетели в девять утра в понедельник.
Это сообщение отредактировал Raam - 4 мая 2015 г. в 11:11
Hetzer а.. еще чего о вспомнил что наши заводились то сжатым воздухом, а у них вроде как электричеством.. На морозе аккумы отказывали..
Точно,немецкие авиадвижки запускали с помошью специальной машины с аккомуляторами. Но с танками в полевых условиях такое не прокатывало,особенно с тяжелыми,и была изобретен специальный переходник ,который позволял прокрутить двигатель того же Тигра с помощью небольшой штабной машинки Кюбельваген/Шиммваген.
Что-то напридумали или допридумали, температура на высоте гораздо ниже -15.
Обоснуйте минуса. На каждые 1000 м температура падает на 6 градусов, арифметику забыли или не учили как нынешние пейсатели-журналисты?
Нереактивной авиации нужен воздух,что б топливо гореть могло в цилиндре,посмотри высоты тогдашние!
О как.. а реактивной не нужен.. и в цилиндре и в турбине и у ракеты вообщето есть КАМЕРА СГОРАНИЯ. Нужен ОКИСЛИТЕЛЬ по любому, которым является кислород, содержащийся в воздухе ( в ракете он в отдельных емкостях)
Хорошо,я уточню,нужен не разреженный воздух.в турбинах воздух сжат изначально.
Еще вариант.. Масло могло замерзать - и движок на старте не прокручивался просто. Что впрочем и сейчас можно наблюдать зимой :) На северах движки вообще не принято зимой глушить.
ЕМНИП, то топливо фрицы из угля пытались возгонять. Заводы строили. Не помню, что из этого вышло. А ещё у них проблемы с каучуком были во время Второй Мировой.
К концу войны немцы воевали на синтетическом бензине.
Если что то на фото Юнкерс Ju 87 "Штука" а не какой не ме109!!! p.s Против "химика"ничего не имею Мне не хватает внимания со стороны окружающих. Обнимите меня, кому не лень.
По немецкой классификации бензин используемый как автомобильный обозначался немцами Vergaserkraftstoff. Согласно статистическим данным — синтетический автобензин немцы получали методом Фишера Тропша. Бензин был окрашен в красный цвет и октановое число его было 72. Проводимые американцами исследования свойств этого бензина показали, что данный бензин теряет свою текучесть при температуре -23°C -25°C. Собственно американцами использовался термин pour point, что в отношении нефтепродуктов означает, что жидкость при данной температуре не может самостоятельно протекать по трубкам или трубам. О каких то разложениях на какие то фракции при низких температурах (о чем постоянно пишут в русскоязычных интернетах) ничего не сообщается. Методом гидрогенизации опять же согласно немецкой статистики получали в основном авиационный бензин. Авиатопливо имело следующие обозначения. Бензин А3 — окрашивался в синий цвет. Октановое число 70, с добавлением тетраэтила свинца октановое число возрастало до 80. Использовался немцами для заправки учебных самолетов, что естественно не исключало и применение его в ходе боевых действий. Бензин В4 — был также окрашен в синий цвет. Октановое число 72. При добавлении тетраэтил свица — 89. Использовался немцами для заправки бомбардировщиков. Бензин С3 — зеленого цвета, использовался для заправки истребителей. Согласно опять же американских данных октановое число данного бензина в ходе войны повысилось от 94 в 1940 году до 97в 1943. Согласно тем же данным температура замерзания — freezing point — была ниже -60°C. Раз уж речь зашла об авиатопливе необходимо коснутся бензина С2 — это тот же самый бензин, что и С3, но получаемый из нефти. UPD Применение высокооктанового бензина давало большое преимущество перед авиацией союзников
Это сообщение отредактировал Igorfff - 4 мая 2015 г. в 16:37
ЕМНИП, то топливо фрицы из угля пытались возгонять. Заводы строили. Не помню, что из этого вышло. А ещё у них проблемы с каучуком были во время Второй Мировой.
из угля скорее всего бензол получали . а бензолом кажись октановое число повышали . при производстве кокса и сейчас бензол производят , побочный продукт так сказать. сам на коксохиме работаю , че только не вытягивают из коксового газа после очистки нафталин,фенол,сульфаты,смолы разные, а получение бензола и серной кислоты при производстве кокса у нас это вообще одна из важнейших задач, прибыль хорошую приносит
Это сообщение отредактировал bobbrr - 4 мая 2015 г. в 16:47
ЕМНИП, то топливо фрицы из угля пытались возгонять. Заводы строили. Не помню, что из этого вышло. А ещё у них проблемы с каучуком были во время Второй Мировой.
из угля скорее всего бензол получали . а бензолом кажись октановое число повышали . при производстве кокса и сейчас бензол производят , побочный продукт так сказать. сам на коксохиме работаю , че только не вытягивают из коксового газа после очистки нафталин,фенол,сульфаты,смолы разные, а получение бензола и серной кислоты при производстве кокса у нас это вообще одна из важнейших задач, прибыль хорошую приносит
вот табличка, что производили в Германии Подсчитано, что для строительства 12 заводов синтетического топлива было израсходовано 4.6 миллиарда рейхсмарок (сумма по тем временам астрономическая), израсходовано 2.4 миллиона тонн стали и 7.6 миллионов человеко часов. Действительные же немецкие затраты были больше, поскольку к концы войны немцами было построено всего 18 заводов по гидрогенизации и 9 заводов для метода Фишера Тропша. Для производства синтетического топлива немцами было израсходовано 10 миллионов тонн каменного угля (что составило 4 процента от общей добычи каменного угля) и 50 миллионов бурого угля (20 процентов от общей добычи). В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля.
Это сообщение отредактировал Igorfff - 4 мая 2015 г. в 17:09
ЕМНИП, то топливо фрицы из угля пытались возгонять. Заводы строили. Не помню, что из этого вышло. А ещё у них проблемы с каучуком были во время Второй Мировой.
У нас тоже были проблемы с каучуком во время войны, но из-за потери мощностей производства. С 30- х годов(В 1932 разработанный академиком Лебедевым) по самый развал Союза мы были самыми крупными производителями синтетического каучука в мире, и даже вели экспорт за границу.
Все зашибись.. НО! С чего он решил, что люфтваффе не юзает зимнее топливо? ТО есть его низкопрофильной (химик, а не военный аналитик, спец по технике) оценки хватило? Это даже не смекалка - это "авось в кубе".
Это сообщение отредактировал ezvx - 4 мая 2015 г. в 17:34
Hetzer а.. еще чего о вспомнил что наши заводились то сжатым воздухом, а у них вроде как электричеством.. На морозе аккумы отказывали..
Точно,немецкие авиадвижки запускали с помошью специальной машины с аккомуляторами. Но с танками в полевых условиях такое не прокатывало,особенно с тяжелыми,и была изобретен специальный переходник ,который позволял прокрутить двигатель того же Тигра с помощью небольшой штабной машинки Кюбельваген/Шиммваген.
На Пантере и Тигре сзади стояли инерционные стартеры-раскручивается маховик и запускается от него движок-на фото танков сзади очень хорошо видно-заводную рукоятку, и отверстие и.стартера.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
и в цилиндре и в турбине и у ракеты вообщето есть КАМЕРА СГОРАНИЯ. Нужен ОКИСЛИТЕЛЬ по любому, которым является кислород, содержащийся в воздухе ( в ракете он в отдельных емкостях) 
Мне не хватает внимания со стороны окружающих. Обнимите меня, кому не лень.
yaplakal.com