МАК опубликовал отчет о катастрофе SSJ100 в Шереметьево

Цитата (Teuton @ 15.06.2019 - 09:24)

Меня улыбает то, что МАК черным по белому пишет, что самолет должен быть защищен от такой ситуации, а вы продолжаете делать вид, что все прекрасно и это фигня какая.

МАК этого не пишет. МАК пишет вот что:

Цитата

1.18.14. Молниестойкость и классификация особых ситуаций АП-25, п. 25.581. Защита от молнии (a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества.

А чуть ниже даётся определение того, какие ситуации считаются катастрофическими и аварийными:

Цитата

(а) Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект) – особая ситуация, для которой принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным. (b) Аварийная ситуация (аварийный эффект) – особая ситуация, характеризующаяся: (i) значительным ухудшением характеристик и (или) достижением (превышением) предельных ограничений; или (ii) физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью. ( с ) Сложная ситуация (существенный эффект) – особая ситуация, характеризующаяся: (i) заметным ухудшением характеристик и (или) выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений; или (ii) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.

На странице 20-21 отчета про переход в Direct Mode пишут вот что

Цитата

При сертификации ВС, согласно «Сводному перечню особых ситуаций Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 21 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ самолета RRJ-95B», переход СДУ в режим «DIRECT MODE» был классифицирован как «сложная ситуация» (см. раздел 1.18.14 настоящего отчета).

Сложная, но не аварийная. Значит, в конкретно этой ситуации, молниезащита SSJ100 соответствовала правилам.

ну кто бы сомневался, самолет отличный, а пилот говно. лично меня поразило одно. проблемы со связью и ведение переговоров экипажа с диспетчерской. ну не вяжется одно с другим.ну или может лыжи по асфальту не едут.

Цитата (Hellzone @ 16.06.2019 - 09:10)

лично меня поразило одно. проблемы со связью и ведение переговоров экипажа с диспетчерской. ну не вяжется одно с другим.ну или может лыжи по асфальту не едут.

Нужно всего лишь почитать отчёт:
"В 15:09:35 радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте (121.5 МГц) "

Цитата (serhio80 @ 15.06.2019 - 23:39)

Вы ушли от ответа на вопрос) у силовиков, не важно кто, вта, погранцы, да хоть Росгвардия... Уход на второй четко прописан? Или на усмотрение КВС? У гражданских четко прописано Сигнализация сдвиг ветра - уход - раз косяк Сигнализация уход под глиссаду - уход - два косяк Первый козел - уход - три косяк Второй козел - попытка уйти - значит была возможность, а то начнут опять писать что на батарейках садился У афл вроде все три пункта четко прописаны в инструкциях? Зы Зеленые сегодня в Краснодаре действовали по инструкции, все живы.

на "козле" уход на второй круг зависит от высоты отхода от полосы

Размещено через приложение ЯПлакалъ

че за поносная жижа, где вывод, кто обосрался?

Цитата (Hellzone @ 16.06.2019 - 09:10)

ну кто бы сомневался, самолет отличный, а пилот говно. лично меня поразило одно. проблемы со связью и ведение переговоров экипажа с диспетчерской. ну не вяжется одно с другим.ну или может лыжи по асфальту не едут.

Ты что только из летаргического сна вышел? К самолю претензий нет от слова совсем. Директ моде это всего навсего отключение автопилота, из за разницы в показаниях компьютеров, это вполне себе норма, и именно за умение пилотировать пилотам и платят такие бабки.
А насчёт связи, в первый же день сказали, был отказ основного передатчика, дублирующий хоть и с перебоями но работал.

Интересно звучит - ушел-бы на второй круг. С козла на второй круг не уходят ибо скорости уже нет и времени ее развить тоже уже нет. Ибо самолет тяжелый и двигатель тоже тяжелый ибо мощный. Тягу он выдает не мгновенно. Так что у него был уже только один путь - на землю.

Для изменения подъемной силы быстро, чтобы погасить вертикальную скорость применяют изменение угла атаки. То есть попросту нос поднимают немного. Много нельзя ибо с увеличением угла атаки растет сопротивление полету и как следствие падает путевая скорость. Вот и балансируют между этих величин. Но при посадке с большой вертикальной скоростью или с малой путевой скоростью для данного веса самолета летчику пришлось больше поднять нос создав повышенной сопротивление и как следствие в результате потерю путевой скорости. Но перед этим происходит кратковременное увеличение подъемной силы. В итоге самолет снижает вертикальную скорость и если в момент приведения ее к примерному нуля под колесами оказывается замля то все - посадка произошла. Если же расчет летчика был неверен и вертикальная скорость при касании земли не пришла к нулевой или даже стала нарастать с обратным знаком то вот он и подлет. А как мы помним угол атаки велик при поднятом носе и сопротивление крылу велико что означает потерю путевой скорости. Что влечет обратное уменьшение подъемной силы крыла и по сути падение. И этак может быть несколько раз. Так и развиваются прыжки при неправильном подходе к земле. Кто-то вот говорил что скорость была 185 км/час? Так вот чтобы на такой скорости перетяжеленный самолет не падал ему надо придать весьма приличный угол атаки. Что и создал летчик видя свою вертикальную скорость. Но это его не спасло ибо запаса путевой скорости не было. Был ее дефицит. И устранить его возможности не было уже в принципе. Это делают заблаговременно.