"Так и стоят на заводах". Авиаэксперт объяснил, почему серийный выпуск МС-21 снова отложили

Глава Ростеха Сергей Чемезов на прошлой неделе заявил, что серийное производство отечественного пассажирского самолета МС-21 вновь откладывается, теперь на 2026 год. Он пояснил, что в этом году предстоит завершить все сертификационные испытания. Мы поговорили с исполнительным директором агентства "АвиаПорт" Олегом Пантелеевым, чтобы понять, что стало причиной такого решения и каковы перспективы российского самолета.
Изначально предполагалось, что первые шесть серийных лайнеров МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 будут переданы заказчикам в 2024 году. Тогда же должно было начаться и серийное производство МС-21. Но вице-премьер РФ Юрий Борисов позже сообщил, что выпуск лайнеров откладывает на 1-2 года из-за санкций западных стран.

В начале января был опубликован Единого плана по достижению наццелей до 2030 года, по которому в полтора раза снизился объем импортзамещения. Если ранее предполагалось поставить перевозчикам шесть МС-21 в 2024-м, 12 - в 2025-м, 22 - в 2026-м, то теперь в 2025-м планируется передать авиакомпаниям девять машин, а в 2026-м - сразу 31 самолет. В 2029-м ежегодный выпуск должен достигнуть 72 МС-21.
Как подчеркнул Олег Пантелеев, перенос сроков на 2026 год - это не решение Ростеха, это "констатация факта, что из-за неготовности ряда комплектующих изделий осуществить сертификацию новых самолетов в импортозамещенном облике в плановые сроки не удается".

- Разработчики отдельных систем и компонентов столкнулись со сложностями в процессе испытания новых изделий, в итоге опытные самолеты, на которых будут проходить летные испытания отечественной техники, пока так и стоят на заводах в недоукомплектованном виде, - пояснил авиаэксперт.

По его мнению, как только производители систем и комплектующих изделий завершат свои внутренние испытания и поставят продукцию разработчику самолетов, появится возможность запустить большую часть испытаний в рамках сертификации.
Не все импортозамещенные системы прошли заводские испытания и подтвердили свою готовность к установке на опытные самолеты, к началу летных испытаний. Пока не будет уверенности в том, что на стендах все работает безотказно, на летающий самолет ставить эту продукцию не стоит.
Олег Пантелеев, авиаэксперт, исполнительный директор агентства "АвиаПорт"
При этом, по мнению Пантелеева, де-факто серийное производство МС-21 уже началось. Он объяснил, что есть так называемые длинноцикловые изделия, срок изготовления которых может исчисляться несколькими месяцами. Если бы они не были сделаны заранее, считает эксперт, то было бы невозможно запустить производство в 2026 году и в тогда же поставить первые самолеты перевозчикам. Кроме того, Пантелеев напомнил, что в конце года сообщалось о "производственном заделе" на заводах - наличии неукомплектованных планерах самолетов. Их выпуск, уточняет эксперт, "вполне себе часть серийного производства".

- Другое дело, реален ли выпуск 72 МС-21 в год? Я полагаю, что ставить такую планку на 2029 год нужды нет. Потребности внутреннего рынка не столь велики, чтобы готовить производство на такое количество лайнеров. Надо сначала добиться эффективной эксплуатации самолетов российскими авиакомпаниями, и потом, на основании обновленных оценок рыночного потенциала, закладываться на выпуск, может, 36, может, 48, а может, и 72 или более лайнеров в год, - заметил авиаэксперт.

По его оценкам, на освоение совершенно нового воздушного судна обычно требуется несколько месяцев. Напомним, что военный летчик Владимир Попов ранее нам рассказывал, что на освоение самолетов может угодить 2-3 года, то есть даже если бы авиакомпании начали получать первые МС-21 в 2025 году, то массовые пассажирские перевозки начались бы не ранее 2028 года.

Среди первых эксплуатантов МС-21 называют авиакомпании группы "Аэрофлот". Это, по словам Пантелеева, крупнейший игрок отрасли, который ранее первым начал эксплуатировать "Суперджет". Кроме того, Red Wings тоже вполне может претендовать на самые первые МС-21. Эта авиакомпания "позиционируется как эталонный эксплуатант, на базе которого новая отечественная авиатехника апробируется в условиях коммерческой эксплуатации".

- Не считаю, что сегодня получение этими авиакомпаниями МС-21 критично с точки зрения их выживания, и тот, и другой перевозчик успешно работают в существующих бизнес-моделях, с существующим парком. Появление нового типа напротив создаст для них новые заботы - нужно готовить персонал, техническую базу и так далее. Так что это не только новые возможности, но и новые проблемы. В то же время, для "Аэрофлота" получение новой отечественной техники открывает возможность вернуться к динамичному росту производственных показателей. Без новых самолетов рост обеспечить невозможно, - заметил авиаэксперт.
Предполагалось, что "Аэрофлот" до 2025 года получит 18 самолетов МС-21. В число других эксплуатантов лайнера вошли дальневосточная "Аврора" (хотя изначально говорилось, что авиакомпания не будет закупать иркутские самолеты) и белорусская "Белавия". Кроме того, авиакомпания NordStar (связана с корпорацией "Норильский никель") заключила соглашение на поставку 10 пассажирских МС-21 и двух грузовых самолетов на базе лайнера для обновления своего парка. Среди возможных пользователей МС-21 - авиакомпании "Ангара", "Алроса", "Якутия", Nordwind и Red Wings, а также Air Tanzania, Cairo Aviation из Египта, Peruvian Airlines (Перу) и "Азербайджанские авиалинии".
По словам Пантелеева, риски, что перевозчики откажутся от новых самолетов, есть всегда. Это связано с тем, что какие-то авиакомпании могут оказаться в ситуации, когда им нужно меньше самолетов, когда нужны вообще другие машины и когда они вовсе прекращают полеты.

- Но в целом есть очень понятные вводные: российскому рынку нужно много новых самолетов. Во всем мире магистральные самолеты, не содержащие комплектующих западного производства, могут быть только российского производства. Если российская авиатехника подтверждает соответствие заявленным характеристикам и продается по адекватной цене, за ней будут выстраиваться очереди, - пояснил авиаэксперт.

Он также оценил, что будет с импортными самолетами, в том числе Boeing и Airbus, главным конкурентом которым и должен стать отечественный МС-21. По мнению Пантелеева, поддержание летной годности зарубежных лайнеров "просматривается на несколько лет вперед". "Хотя и со все возрастающими затратами", - уточняет эксперт.
Главная проблема - российский рынок авиаперевозок уже сейчас не может расти высокими темпами, так как авиакомпаниям не хватает провозных емкостей. Было бы больше самолетов - было бы больше обслуженных пассажиров. Что делать? Авиакомпании ждут отечественную авиатехнику, но на всякий случай осваивают ремонт компонентов иностранных самолетов и прорабатывают возможность приобретения и ввоза в Россию б/у иномарок.
Олег Пантелеев, авиаэксперт, исполнительный директор агентства "АвиаПорт"
Но есть еще один риск. По словам Пантелеева, в 2025-2026 годах владельцы иностранных воздушных судов, по которым не урегулированы вопросы после введения санкций, могут получить на Западе решения местных судов и будут требовать возмещения ущерба. То есть даже после отмены части санкций некоторое количество самолетов не сможет летать за рубеж, например, в Европу.

- Но главное - те авиакомпании, которые не смогут урегулировать претензии владельцев самолетов, едва ли смогут получить еще какую-то новую западную технику, так что у них легального доступа к мировому рынку не будет, пока все претензии не будут урегулированы. Так что, строго говоря, переход на российские воздушные суда не имеет альтернативы, - считает Пантелеев.

По его оценкам, чтобы постепенно заменить иностранный флот, ежегодный выпуск МС-21 должен составлять 48-54 самолета в год. "Российский рынок сможет поглощать больше самолетов, если это будет семейство из машин разной размерности и дальности полета. Либо нужны экспортные контракты", - резюмировал Олег Пантелеев.

МС-21 - среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер собирают на Иркутском авиационном заводе. Первый полет состоялся 28 мая 2017 года, а 15 декабря 2020-го самолет совершил первый полет с российским двигателем ПД-14.

Источник

P.S.

Глава "Ростеха" С.Чемезов заявил, что российский пассажирский авиалайнер МС-21 намного современнее западных конкурентов — самолётов Airbus и Boeing. Мол, уровень технической новизны на этапе разработки по программе Airbus 320neo составлял 18%, Boeing 787 – 40%, а у МС-21 этот параметр составляет 70%. Что это за параметр такой, как он высчитывается и кто мог бы подтвердить верность приведенных цифр — в госкорпорации не сказали.

Самолёт МС-21 до сих пор не поставляется авиакомпаниям: он получился на 6 тонн тяжелее, чем планировалось, и в 2 раза дороже, чем стоит A320 neo (с учётом скидок). А ещё российский самолёт проигрывает по топливной эффективности (двигатель ПД-14 расходует его на 15% больше) и дальности полета (3000 вместо 6500 километров). По сути, российский самолёт получился даже не среднемагистральным, а ближнемагистральным, поэтому будет приносить авиакомпаниям одни убытки, если когда-нибудь "долетит" до них. Скорее всего, именно это и является "новизной" в представлении Чемезова. Обычно самолёты приносят эксплуатантам прибыль.