Москвич-2140, еще один мой Москвич (25 фото)

Цитата (Meandr51 @ 2.02.2015 - 05:08)

..."Римет"

Про "Римет" подтверждаю! Реально помог тоже на УЗАМе, только 2141 был у меня.

Цитата (electrician @ 2.02.2015 - 00:57)

Цитата (HATE @ 1.02.2015 - 16:51) Цитата (electrician @ 2.02.2015 - 00:42) Цитата (HATE @ 1.02.2015 - 16:34) Цитата (electrician @ 1.02.2015 - 22:39) сцука! ну какие ведродрочеры любители пылая праведным гневом шпалы лепить! Ну я например. Погугли на досуге участие Москвича в раллийных гонках его времени, потом про тоёты рассказывай, ага. Не разбираешься в предмете - не пиши. а ещё в нём стоит двиг от бмв М10! который на формулы 1 ставили и 1500 лс с него снимали!(по гугли) и что? те раллийные машины имеют отношение к этому москвичу как раллийные камазы к вот этому Гуглить видать не умеешь, лови еще шпалу. Отношение Москвич к тем ралли имеет то, что там серийные машины участвовали, а все доработки по-ходу ралли шли в серию. Учи матчасть, умник. учи матчасть своих ведер сам! а я и ведер таких и нормальных машин не один десяток перебрал! и о чем пишу знаю! а пишу я, москвич-ведро! тюнинг его пустая трата денег и времени! а шпалу держи обратно!

Лови еще одну, негодник

Все тобой написанное сугубо твое личное субъективное мнение, ничего общего не имеющее как с самим автомобилем, так и с его историей.

Вот чутка истории:

В истории экспериментов с форсировкой Москвича есть один интересный факт — двухвальная головка двигателя, но с восемью клапанами. На этом моторе, устанавливали рекорды СССР, а позже участвовали в авторалли по группе А-5 (9 класс, до 2000 куб. см.). Интересно, что же это давало, если «дыхание» мотору обеспечивали те же два клапана на цилиндр, пусть даже и с большим диаметром и высотой подъема?

На практике дело обстояло так: подобная конструкция позволяла сократить количество пар трения, а также избавиться от склонных к зависанию на больших оборотах коромысел, наполнение цилиндров улучшалось за счет увеличения диаметра клапанов. В свое время довелось услышать эти моторы на чемпионате СССР в Крыму. Экипажи Штыкова, Филимонова на равных боролись тогда с «Ладами- VFTS » Тумалявичуса, Таммеки, Цауне. По словам механиков, мотор при объеме в 1800 куб. см. выдавал тогда 150-160 л.с. Но Лады «визжали» все же сильнее, значит и их обороты были повыше. Кроме того Лады были лучше Москвича: легче, с более современной подвеской и тормозами, лучшим распределением веса.

На автомобилях с двухвальной восьми-клапанной головкой цилиндров, созданной на АЗЛК в конце 60-х годов, заводские гонщики принимали участие в марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико.. В 1976 году по заказу Автоэкспорта доводкой Москвича занялась известнейшая британская инжиниринговая фирма Piper . Ее специалисты оценивали потенциал уфимского двигателя выше, чем вазовского, и сумели при рабочем объеме 1,5 литра получить 148 лошадиных сил. Головка при этом оставалась стандартной, но с увеличенными клапанами. Помимо доработки ГБЦ , поршневой группы и изменения фаз газораспределения, англичане полностью изменили выхлопную систему а подготовку смеси поручили сдвоенным карбюраторам Dellorto . Именно такой мотор стоял под капотом Москвича-2140, на котором Стасис Брундза выступал на ралли 1000 озер в 1976 году.

История побед "Москвича" на международных ралли

В СССР история ралли как спортивных состязаний зародилась в 1950-е годы, основным оружием советских раллистов были "Победы" и "Москвичи". В то время все эти соревнования носили любительский характер - гонщики ездили на стандартных машинах, хотя были и исключения. Например, именно в ралли тех лет АЗЛК обкатал свою первую четырехступенчатую коробку передач.

С самого начала 1960-х последовали выступления наших спортсменов и на зарубежных соревнованиях, благо, появились новые автомобили - ГАЗ-21 "Волга" и 407-й "Москвич", однако, борьба шла с переменным успехом - лучших результатов добивались на соревнованиях между соцстранами. На серьезных международных соревнованиях лучшее, на что могли рассчитывать - это зачетные места в своем классе автомобилей. Так на ралли "Монте-Карло" 1964 года наши экипажи на 21-х "Волгах" и "Москвичах-407" не получили финального зачета, а в 1965-м вовсе не добрались до финиша. Однако глумиться над нашими спортсменами и их техникой у меня нет никакого желания, не было тут вины и создателей техники, просто время наших успехов еще не пришло. Причина лежала вроде бы на поверхности - нашим машинам не хватало мощности - подготовленный двигатель раллийного "Москвича-403" тех лет развивал около 60-65 сил, ГАЗ-21 - 90-100 сил. Конкуренты с каждым сезоном увеличивали отрыв по мощности.

Что же, разве наши конструкторы не могли создать достойный аппарат? Могли, но регламенты ралли тогда были сильно привязаны к серийным машинам, и зачетные группы, в которых выступали наши спортсмены, устанавливали жесткие требования по степени вмешательства в исходную конструкцию. Вспомним, что собой представляли наши основные боевые машины в серийном исполнении: "Москвич-403" - двигатель объемом 1,36 л мощностью 45 л.с., "Москвич 408" - 1,36 л и 50 л.с., ГАЗ-21 "Волга" - 2,44 литра и 70-75 "лошадей". Не густо. Конечно, мощность моторов можно было поднять, но тогда немудреные советские нижневальные моторы со штанговым приводом клапанов резко теряли в ресурсе и надежности.

Так могло продолжаться долго, если бы самый передовой на то время автозавод АЗЛК не начал создавать в 1961 году агрегат, который потом долгие годы будет главным оружием советских раллистов. Именно тогда талантливый советский конструктор Игорь Окунев сел за чертежи мотора М-412. Первые обороты коленвала нового мотора пришлись на 1964 год, когда на конвейер встал обновленный 408-й "Москвич", однако, серийное производство автомобилей с новым двигателем произошло в 1967 году, когда появился "Москвич-412".

Это был первый советский серийный верхневальный мотор для легкового автомобиля. При объеме 1,5 литра, с расположенными под углом друг другу клапанами, поперечным газовым потоком, полусферической камерой сгорания, двигатель обладал невиданной ранее для советских машин удельной мощностью и развивал внушительные 75 сил. Однако главное заключалось не в этих цифрах, а в запасе по форсировке - верхневальный алюминиевый мотор с удачной конструкцией ГРМ, сильно схожей с моторами BMW тех лет уже в рамках группы А1 (стандартные машины, где разрешалась лишь замена жиклеров в карбюраторе) выдавал 81-83 л.с., а двигатели, подготовленные по более высокому уровню групп А2 и А4 развивали мощность 120-150 л.с., обладая при этом достаточным запасом надежности. Впервые наши раллисты получили достойную технику, на которой можно было побороть конкурентов. И шанс представился незамедлительно.

В "Ралли века", как тогда называли марафон "Лондон-Сидней" 1968 года (16 тысяч километров), наряду с известнейшими мировыми производителями участвовала и команда Советского Союза на автомобилях АЗЛК. Все четыре "Москвича-412" добрались до финиша. В абсолютном зачете позиции были невысоки, но в командном зачете советский экипаж занял 4 место за счет того, что команда АЗЛК была единственной добравшейся до финиша без потерь. Особенностью марафона было то, что в нем не было разделения на классы, и наши полуторалитровые "Москвичи", мало чем отличавшиеся от серийных, выступали в одном зачете, например, с Ford Falcon GT с пятилитровым мотором и другими "раллийными монстрами". Советских раллистов ждал успех и в другом сложном марафоне - "Лондон-Мехико" 1970 года (26 тысяч километров), где в командном зачете АЗЛК завоевал "бронзу" - третье место, а один из экипажей занял 12 место в абсолюте. В сложнейших дорожных условиях до финиша добрались три экипажа из пяти. "Москвич" становился знаменитым, на наши машины стали пересаживаться даже зарубежные спортсмены - ралли Бельгии 1971 года выиграл бельгийский же экипаж на 412-м "Москвиче".

В том же 1971 году на ралли "Тур-Европы" состоялся спортивный дебют советской новинки - ВАЗ-2101. И первый блин не вышел комом - "копейка" заняла второе место в абсолюте, пропустив вперед Opel Kadett 1.9 Rally со 120-сильным мотором. К слову, 1,2-литровый мотор для ВАЗа готовили в Италии. "Москвич-412" в этом ралли приехал третьим, что, тем не менее, не помешало АЗЛК завоевать "Золотой кубок" за лучший результат команды из 4 экипажей, а серебряный оставить тольяттинцам. В том же 1971 году прошло ралли "Золотые пески" в Болгарии. Экипажи на 412-х "Москвичах" заняли 4, 6 и 7 места в абсолюте, пропустив вперед Renault Alpine, BMW 2002 и польский Fiat 125P. В 1972 году на этом ралли команда АЗЛК заняла 8, 10 и 11 места, впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini - собратья по соцлагерю не скупились на технику для своих команд. На пьедестал наши спортсмены взобрались в том же 1972 году - на ралли "Рейд Польский" выдающийся спортсмен Стасис Брундза на "Москвиче-412" со 107-сильным мотором занял третье место. Первое досталось Рафаэлю Пинто на Fiat 124 Abarth, а на втором оказался теперь легендарный, а тогда еще молодой Вальтер Рерль на Ford Capri RS с 2,8-литровым мотором.

В африканском ралли "Западное Сафари - Аргунгу" 1973 года "Москвичи" заняли 2, 3 и 5 места, обеспечив первое место в командном зачете, причем автомобили АЗЛК пришли к финишу без поломок, в то время как именитых производителей буквально разваливались на части. А на ралли "Тур Европы - 73" когорта "Жигулей" получила золотой и серебряный кубки командного зачета. На соревнованиях стран соцлагеря в том году АЗЛК и ВАЗ не выходили из первой десятки абсолюта и поднимались на пьедестал. Но на западноевропейских соревнованиях наметилась негативная тенденция - все чаще нашим спортсменам приходилось довольствоваться лишь призовыми местами в своих классах - до 1300 куб. см (ВАЗ) и до 1600 куб. см (АЗЛК), что соответствовало 20-30-ым местам в абсолютном зачете.

1974 год был ознаменован триумфом АЗЛК - Стасис Брундза занял первое место в ралли "Тур Европы-74", кроме того, второе, пятое и шестое места также заняла команда московского автозавода. Экипаж на ВАЗ-2101 обосновался на 4 месте. Среди трофеев АЗЛК оказались: командный приз, золотой и серебряные кубки, кубок короля Иордании, первое место в национальном зачете, первое место в заводском зачете и первое место в абсолютном личном зачете и своем классе. Машины Волжского автозавода заняли второе место.

В 1975 году в большой спорт пришла тольяттинская новинка - ВАЗ-2103. В итоговом зачете Кубка Дружбы соцстран, ставший к тому времени легендой Стасис Брундза, занял четвертое место в личном зачете, выступая на "412-м". Он же, пересев на "трешку", принял участие в знаменитом ралли "1000 озер". Его первое место в классе А2 (до 1600 куб. см) соответствовало 19-му в абсолюте - время триумфов уходило. 1976 год - единственный заметный успех - 6 место Брундзы в греческом ралли "Акрополис".

Всегда радует тема про москвич, всегда читаешь и восхищаешся нашими конструкторами, умели ведь, могли! Строили, стремились!
Сам давно точу зуб на попытку востановления авто, но пока что не могу у старого хозяина его выпросить.

первые 3 а/м были москвичи, молод был амбициозен, хотел добиться совершенства, вечно чота улучшал, в магазин запчастей ходил с длинным списком......
Сейчас хожу гляжу на витрины с запчастями для наших авто и непроизвольно улыбаюсь, а покупаю чаще омыватель ну или масло.......

Цитата (HATE @ 2.02.2015 - 04:30)

Вот чутка истории: В истории экспериментов с форсировкой Москвича есть один интересный факт — двухвальная головка двигателя, но с восемью клапанами.

Было дело :) Я даже такую видел живьем и задумывался о покупке и установке на 2140-117, который у меня тогда был.

тормоза знакомые. не мы тебе их протачивали года три назад?

Цитата (electrician @ 1.02.2015 - 16:42)

а ещё в нём стоит двиг от бмв М10!

Рекомендую на досуге разобрать одновременно M10 и УЗАМ-412 ))
Общего у них - по четыре цилиндра у обоих. Всё.

Мне нравится. Рабочая лошадка.

bambr1861 да Серёга, это оно :)

На последнем фото интеркулер ?

Цитата (Antonio68rus @ 1.02.2015 - 14:29)

Ну пока всё, сейчас Москвич стоит в сугробе, без двигателя, ждёт установки 2,0л инжекторного мотора. 2,0л к установке готов, только смонтировать топливную систему под него не успел до холодов  И вот такой комплект припасен лежит на будущее. Добавлено в 14:30 Всё, одна фотка потерялась, пост закончен, можно пинать.

Вспомнил я сколько мы с этой синей крышкой трахались...
Работал я инженером-испытателем на Уфимском Заводе Автомобильных Моторов.
Так вот! Приспичило нашему ген.диру., чтобы на моторе вместо старой клапанной крышки, было новая синяя аля БМВ! Ну партия сказала надо, КТО (Конструкторский отдел сказал -есть). Так как наш самый грамотный конструктор Разиф уехал в отпуск на малую родину в деревню на сенокос. Остались у нас конструктора женского пола! Дизайн получился классный, но вот незадача! При испытании данной крышки непосредственно на ДВС, в нашей испыталке (испытательная лаборатория опытного цеха № 86), на новой крышке сапун с отсекателем масла, масло не отсекал, а лил его в карбюр литрами! Начались танцы с бубнами девки из КТО изобретали на чертеже отсекатель, отдавали технологам, те делали технологию, а слесаря по ней отсекатель. Но ничего не выходило. К нам на испыталку принесли обычный пластиковый бидон!!! На мой вопрос нахуаэ? Сказали внедрить его между карбом и сапуном, предварительно взвесив его и гонять двигатель по два часа, а в перерывах взвешивать его и вычислять сколько граммов масла прибавилось за два часа! А чтоб взвесить сей агрегат, нужно было лосем мчатся на другой конец завода, ибо только там стояли супер весы. Пять раз нам на испытания привозили доработанные крышки, но максимум чего добились, это 1.5 литра за два часа. Гендир был не приклонен. Крышка должна быть готова. Трахались мы с ней месяц. Мы испытатели сами просили ее доработать, без предварительных технологий и чертежей, методом кривых рук, пытливого ума и обсуждений в курилке, но нам сказали -куда вам, если КТО не может, а вы тем более.
На наше счастье с малой родины вернулся наш спаситель Разиф, пропахший сеном, загорелый и "отдохнувший". Узнав о проблеме он заперся у нас в слесарке с двумя слесарями и через два часа, дал нам крышку на испытания. О чудо, за 2 часа работы вес бидона увеличился на 1.5 грамма. Чего там Разиф сделал, он не признавался даже под страхом пыток. После успешных испытаний мотор получил новую крышку, Разиф коньяк от нач.КТО, девки с КТО пропи.дон, а я интересный опыт и знания))))

Пы.Сы. Все чистая правда. Писать рассказы не умею не пинайте!

Пы.Сы 2. А УЗАМ закрыли, а нас всех разогнали((( Хотя у нас получился впрысковой мотор (инжекторный) не хуже вазовского, а по некоторым показателям лучше. Но АвтоВАЗу конкуренты не были нужны(((
Это сообщение отредактировал Skodnikufa - 2 фев. 2015 г. в 14:10

Инжектор фтопку. Ставь 4 карбюратора, однокамерных с мотоцикла УРАЛ. Катушки под них сварит любой мастер. Вот это будет жара!!!!

Цитата (M4x @ 2.02.2015 - 13:38)

На последнем фото интеркулер ?

Так точно!

Цитата (Ranger1 @ 1.02.2015 - 17:37)

Цитата (Antonio68rus @ 1.02.2015 - 14:29) Ну пока всё, сейчас Москвич стоит в сугробе, без двигателя, ждёт установки 2,0л инжекторного мотора. 2,0л к установке готов Летать собрался? Я на своем в молодые годы пробовал разогнаться до 120, так он перестал руль чувствовать! И это со своим родным движком! А тут 2.0 ПыСы. Зелень конечно!

Ну это Вы, батенька, спи***ли. Космич 120 идёт спАкойно. Сам полгода как продал 2140. Дача в 18 км от города, у нас на трассе разрешено 110, 115 без напряга, гружёный картошкой под-завязку и руля слушается нормально.

За 2140 зелень! Для меня эта модель всегда была чем-то особенным. Не могу объяснить даже чем.

Я на шестерке (ВАЗ-2106) тож так сайлентблоки меняла на рычагах. Старые спалил, новые запрессовал))))

Первый авто. он клёвый был! первый таран на нём. (ДТП- для космича таран. Он не гнётся почти) С тёлочкой рассвет... Тормоза уходят после езды по лужам. И запах салона не забуду сска...


Это сообщение отредактировал Evgen1981 - 3 фев. 2015 г. в 23:14