Почему автопроизводители отказываются от атмосферников.

Цитата (Zloy2025 @ 3.02.2017 - 10:29)

Вопрос, а если сравнить одинаковые по мощности атмосферник и турбо, кто больше будет палить кислорода при создании топливной смеси?

Одинаково,стехиометрический состав топливной смеси не зависит от типа мотора.

Цитата

и насчет дизеля- во франции запретили с 19 года вроде въезд дизелей в центр. если считать по расходу топлива, то дизель экологичнее, но по другим параметрам, в частности по количеству сажи, дизель глубоко в жопе. тк использует в своей работе тяжелое топливо.

В Европе широко применяют сажевые фильтры для дизельных моторов и как показали иследования, глубоко в жопе как раз современные бензиновые моторы,которые выбрасывают огромное количество очень мелкой сажи ( как сказал бы толик -нано) ,которую раньше не отслеживали,но которая много опаснее дизельной и тем более окислов азота.

Это сообщение отредактировал grey71 - 3 фев. 2017 г. в 15:47

Цитата (Grey133 @ 3.02.2017 - 10:43)

Цитата (Zloy2025 @ 3.02.2017 - 10:29) Вопрос, а если сравнить одинаковые по мощности атмосферник и турбо, кто больше будет палить кислорода при создании топливной смеси? Если уж говорить именно о равной мощности,то одинаково. И не конкретно кислорода,а воздуха. Турбовый или с нагнетателем успевает за один такт много больше хапнуть,высокооборотистый на максмощности тупо успевает кучу тактов сделать,крупнообъёмный делает по сути тоже самое,что и маленький турбовый. ДВС по сути и является воздушным насосом. В том и дело,сколько воздуха мы можем с пользой использовать.

Тут можно проще сказать: та энергия выхлопных газов что бессмысленно уходит наружу в обычном моторе,в турбированом используется для закачки воздуха в цилиндры,отсюда КПД выше.

Ну как сказать одинаковая мощность...
Взять хотя бы к примеру Митцу Галант с атмо двигателем 2.4 152 л.с. и Пассат в4 с 1.8 Турбо и те же 150 л.с.
Вот только разница есть все же. Чтобы Пассат достиг пика мощности, мотор надо крутить тысяч до 5-ти, а вот Галант достигнет её уже при 4-ех...
Вот и весь ресурс, господа.

Цитата

Чтобы Пассат достиг пика мощности, мотор надо крутить тысяч до 5-ти, а вот Галант достигнет её уже при 4-ех...

И часто достигают пик мощности? А если и достигают то там уже не смотрят обычно на обороты ,а скорее выбирают нормальную коробку, хотя бы 6 ст. механику как у VW,чтобы не раскручивать мотор.А вот постоянный крутящий момент с 1700 оборотов у 1,8T позволяет динамично ускоряться в потоке и не зависеть от нагрузки,даже не раскручивая мотор.

Цитата (grey71 @ 3.02.2017 - 15:46)

Цитата (Grey133 @ 3.02.2017 - 10:43) Цитата (Zloy2025 @ 3.02.2017 - 10:29) Вопрос, а если сравнить одинаковые по мощности атмосферник и турбо, кто больше будет палить кислорода при создании топливной смеси? Если уж говорить именно о равной мощности,то одинаково. И не конкретно кислорода,а воздуха. Турбовый или с нагнетателем успевает за один такт много больше хапнуть,высокооборотистый на максмощности тупо успевает кучу тактов сделать,крупнообъёмный делает по сути тоже самое,что и маленький турбовый. ДВС по сути и является воздушным насосом. В том и дело,сколько воздуха мы можем с пользой использовать. Тут можно проще сказать: та энергия выхлопных газов что бессмысленно уходит наружу в обычном моторе,в турбированом используется для закачки воздуха в цилиндры,отсюда КПД выше.

При прочих равных условиях, у дизельного ДВС КПД выше.

Цитата (esn69 @ 2.02.2017 - 11:05)

я за экономичность! 2,5 турбодизель)))

ссали они на экономичность твою. производителям ресурс важен низкий, а вам в уши ссут лохам


хотели бы экономичность и уж тем более экологичность электромобили уже давно бы ездили, а не тесла одна корячилась .

Цитата (Beavis84 @ 3.02.2017 - 13:25)

Цитата я езжу на фиат добло 1.3mjtd. с 1.248 см^3 снимается 85лыс и 200Нм крутящего. своевременная замена масла (льется только специальное для турбодизелей, аджиповское) и уже 196500 пробега.... Я езжу на Транзите 2002 2,4 самом ненаддутом из трех вариантов 2,4тд тех лет, 90лс, пробег на одометре прямо сейчас 421907, может и сматывали уже, в России я третий хозяин, до этого по Голландии гонял. Моих около 170 тыщ. Компрессия, ттт, 31-33 при норме 32 вроде как, недавно замеряли. Масло форд оригинал, раз в 10 тыщ. Фильтры, кроме салонного, оригинал. Салонный Махле. Чем меньше надуешь тем дольше проездит мне кажется.

так и 1.3mjtd на 63кВт не самый форсированный. на драйве есть прецеденты по 400000 пробега этого движка. шёл он в трех исполнениях, 50,70 и 85 л. с. хотя только чиповкой разгоняется до 130 л. с.... а по московским пробкам он самое то. из среднего расхода 7.0-7.2 (по БК) не вылезаю,по факту до 8л.максимум. единственное слабое место - цепь ГрМ, каждые 150000км менять надо, реально велосипедная.

Цитата (grey71 @ 3.02.2017 - 15:46)

Цитата (Grey133 @ 3.02.2017 - 10:43) Цитата (Zloy2025 @ 3.02.2017 - 10:29) Вопрос, а если сравнить одинаковые по мощности атмосферник и турбо, кто больше будет палить кислорода при создании топливной смеси? Если уж говорить именно о равной мощности,то одинаково. И не конкретно кислорода,а воздуха. Турбовый или с нагнетателем успевает за один такт много больше хапнуть,высокооборотистый на максмощности тупо успевает кучу тактов сделать,крупнообъёмный делает по сути тоже самое,что и маленький турбовый. ДВС по сути и является воздушным насосом. В том и дело,сколько воздуха мы можем с пользой использовать. Тут можно проще сказать: та энергия выхлопных газов что бессмысленно уходит наружу в обычном моторе,в турбированом используется для закачки воздуха в цилиндры,отсюда КПД выше.

Безусловно. Но речь была именно о расходе воздухе,а не его полезном расходе.

Мне тундры 5.7 вполне хватает.

Цитата (Grey133 @ 4.02.2017 - 01:31)

Цитата (grey71 @ 3.02.2017 - 15:46) Цитата (Grey133 @ 3.02.2017 - 10:43) Цитата (Zloy2025 @ 3.02.2017 - 10:29) Вопрос, а если сравнить одинаковые по мощности атмосферник и турбо, кто больше будет палить кислорода при создании топливной смеси? Если уж говорить именно о равной мощности,то одинаково. И не конкретно кислорода,а воздуха. Турбовый или с нагнетателем успевает за один такт много больше хапнуть,высокооборотистый на максмощности тупо успевает кучу тактов сделать,крупнообъёмный делает по сути тоже самое,что и маленький турбовый. ДВС по сути и является воздушным насосом. В том и дело,сколько воздуха мы можем с пользой использовать. Тут можно проще сказать: та энергия выхлопных газов что бессмысленно уходит наружу в обычном моторе,в турбированом используется для закачки воздуха в цилиндры,отсюда КПД выше. Безусловно. Но речь была именно о расходе воздухе,а не его полезном расходе.

расход воздуха одинаков для одинакового количество топлива 14,7:1 ,а количество потребляемого топлива зависит от развиваемой мощности.

У меня бегает уже 200 000 брал с пробегом 96 000. 2.0 TDI без DPF. Замена вакуумного насоса на турбину 8 тыров. Это все. Обожаю свой турбодизель.

Цитата (bono @ 2.02.2017 - 11:16)

Видели и TSI и TFSI. Стоят с разявленными капотами,запчастей ждут. С нашим топливом - только атмосферники.

Только самокаты. только хард.

Цитата (grey71 @ 4.02.2017 - 22:10)

расход воздуха одинаков для одинакового количество топлива 14,7:1 ,а количество потребляемого топлива зависит от развиваемой мощности.

А как быть с GDI?

Не буду оригинальным-наверняка ребята выше отписались-атмосферник-ВЕЧНЫЙ, на работе VW Т2, 86-го года до сих пор бегает и возит по 800-1000 гк, матерится правда, но при его мощности в 49 л.с. это неудивительно Запор у нас был в свое время 40 сил и то толком порожняком не ехал

Цитата (Ferrumhead @ 3.02.2017 - 16:19)

Ну как сказать одинаковая мощность... Взять хотя бы к примеру Митцу Галант с атмо двигателем 2.4 152 л.с. и Пассат в4 с 1.8 Турбо и те же 150 л.с. Вот только разница есть все же. Чтобы Пассат достиг пика мощности, мотор надо крутить тысяч до 5-ти, а вот Галант достигнет её уже при 4-ех... Вот и весь ресурс, господа.

И тот и тот древние мамонты из 90-х.

На том же пассате в7 1.8 турбо, ничего не надо крутить, там с холостых сразу максимум момента. И расход меньше. А ей в пару воткнуть дсгху или какую-нибудь ZF 8/9 скоростную, то такая связка уделывает всё что только можно.

Да и утверждение, что чем больше деталей в двигателе тем он ненадёжнее - спорно. Вопрос в инжиниренге и качестве комплектующих. В вазовский 8клапанник можно лазить каждую неделю из-за хуевых ЗЧ.

Это сообщение отредактировал BenTech - 5 фев. 2017 г. в 19:14

Цитата (satirik @ 2.02.2017 - 12:22)

Цитата (ZeroDi @ 2.02.2017 - 12:12) Похоже доживем когда ТАЗовский чугуневый двигатель будет самым надежным на рынке. Так они вроде бы никогда ненадежными небыли, вот все остальное да. Ломаться то нечему, а то что сопливит, так они с завода такие, зато могут вообще без прокладок ехать.

Это в полной мере справедливо только для серии 2108 и последующих вариаций. Всякие классические гажули при интенсивной эксплуатации та ещё хрень. То успокоитель навернётся, то маслозаборник от безобидного тычка обломится, то грибок вала трамблёра своротит.

Цитата (Maxtrash @ 2.02.2017 - 15:28)

Цитата (WaldemarV @ 2.02.2017 - 15:19) Поездив однажды на турбированном моторе, на атмосферный вы больше сесть никогда не захотите. При условии равного объема. Ресурс да, меньше, но зато какой кайф! Это как с любителями МКПП, будут долго орать про преимущества и "единения с машиной", пока один раз на нормальном powershift'е не прокатятся. Повторюсь - нет никакого заговора производителей, а есть практика у большинства потребителей раз в три года менять машину. Поэтому нет смысла делать миллионные ресурсы. "Если бы автопроизводители слушали ретроградов, то мы бы еще на бричках с конями ездили" © не помню кто... Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Эта практика и сформирована производителями, надо дураком быть чтобы не понимать этого! 99% адекватных людей будут согласны 10-15 лет ездить на нормальном авто, периодически чиня его качественными зч, вместо покупок раз в 3 года нового говна, которое за 3 года теряет половину своего ценника. А посчитав что адекватное начинается от 800-1000тыр - то понимаем, чо терять раз в 3 года в среднем полляма никто не согласен. ТАК что нефиг пиздеть, тачки меняют только потому что продают изначально говно, и зч имеют космический ценник - чтоб чинить не выгодно было. ЭТО И ЕСТЬ ЗАГОВОР.

Цитата (люболюб @ 2.02.2017 - 15:29)

Есть аксиома ДВС 14 килограмм воздуха на 1 килограмм топлива!!! Хоть усрись по другому не будет!

прямовпрысковые авто работают на смесях до 22-25к1. Это и есть экономия.

Цитата (Sevasilich @ 2.02.2017 - 15:30)

Цитата надувные моторы Надувные моторы мля А по теме - статейка устарела, и если проследить последние тенденции, то почти у всех производителей идет возврат к атмосферникам, ибо у турбомоторов наступил естественный предел, который не обойти.

предел атмосферников очень давно достигнут. извлечь больше момента с 1л объёма не представляется возможным никак, кроме как с помощью увеличения давления впуского воздуха.

Как старый субарист просто процитирую одноклубника: турба это х2 расходы.

Уже 5 год гоняю на 1.8 TSI Октавии. Полет отличный - после чипа 200 л.с. Не мотор а сказка тяговитый, тихий, экономный. На массовые авто С класса мотора лучше не найти!

Какая то визгливая истеричка. Я про автора видео))) наверное гоняет на велике, чтоб автопроизводителя не башлять. Корчит из себя миссию и пророка. Популизм чистой воды

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Цитата (yamayka2015 @ 6.02.2017 - 13:36)

Цитата (люболюб @ 2.02.2017 - 15:29) Есть аксиома ДВС 14 килограмм воздуха на 1 килограмм топлива!!!    Хоть усрись по другому не будет! прямовпрысковые авто работают на смесях до 22-25к1. Это и есть экономия.

Это не экономия, а "экологичность", а в кавычках - потому что она мнимая. Да, топливо сгорит полностью, СО не будет, а лишний воздух даст неебическое количество оксида азота
А вообще, по теме, добавлю свои 5 копеек.
Не вижу особого заговора производителей.
Лишняя мощность необходима для бОльшей активной безопасности. Грубо говоря, чтоб при обгоне меньше времени находится на встречке, или не подрезая никого плавнее влиться в быстрый поток по главной дороге. Что-то другие легальные случаи не приходят в голову. Но один мощный двиг без нормальной трансмиссии это не обеспечит.
Самые массовые автомобили сейчас - переднеприводные, с автоматической трансмиссией и практически минивэнной бескапотной компоновки (включая хэтчи и седаны и коммерческие фургоны).
Вполне логично, что Большой Двигатель им - никак:
-Передний привод не даст реализовать хороший момент: морда будет при разгоне подниматься и какие бы лапти не поставить - они будут беспомощно шлифовать даже сухой асфальт. Максимальную мощность для переднеприводного автомобиля оценивают от 200 до 250 сил.
- Любая автоматическая трансмиссия, кроме вариатора, будет тратить время на выбор нужной передачи при кике, а значит пох на мощность, любой трезво оценивающий свои силы водитель не пойдет на обгон по встречке там, где это абсолютно безопасно можно сделать на механике. А вариатор народ еще боится. Хотя я сам перебирал хондовский с Хрюши, ничего сложного нет. Единственное, меня очень расстроил его маленький диапазон передаточных чисел. так что на Хрюше на скоростях до 110 я его еще понимаю, а вот на Сивке на трассе на 150 он заебет.
- Ну и маленькое подкапотное пространство определяет уже объем движка: от 1,4 до 2 литров. И, скорее всего, производитель в 80% случаев воткнет туда атмосферник максимум с эковтэком. А вот для остальных ценителей "погорячее" на базе этих моторов будут предложены версии с турбинами или со злыми дочьвтэками. И понятно, что такая унификация по остаточному принцыпу надежности не прибавит.