Советские инженеры занимались своим делом. Разрабатывали и создавали уникальные грузовые автомобили. СССР был в ТОП-3 лидеров автомобилестроения. Советский флаг часто мелькал на соревнованиях по ралли Париж-Пекин.
Техника была сложной и требовала наличия высшего образования, а с этим была проблема, поэтому пьяные колхозники-водятлы не справлялись и гробили социалистическое имущество.
Советские инженеры хорошо копировали зарубежную технику, а возникающие косяки были потому, что делали это все на шару, не понимая общей концепции создателей и тупо увеличивали запас прочности, когда что-то не получалось, но это обязательно вылезало где-то в другом месте.
Причем это было даже в 60-70-е годы. Отец рассказывал как им на завод пригнали бетоноукладчик катерпиллеровский и сказали спроектировать такой же чем они с каким-то НИИ и занимались. Получилось не очень, бетон рваный выходил, но военный заказчик сказал это херня сзади поставим роту солдат будут дыры вручную замазывать.
Самое прикольное что на испытаниях их техника и катерпиллер параллельно работали для сравнения и американец быстро помер, сразу отчитались что наш то лучше, правда не упомянули что заливали в него наше масло и жижки да ещё и не по регламенту и тупо угробили двигло, никто ж не подумал что и ГСМ у нас нихуя не западный и инструкцию надо читать.
А разве прототипом был не International Harvester K-7?
Для ЗиС-151 прототипом была концепция армейского трёхосного полноприводного грузовика в американском исполнении, лучше всего нам знакомая на примере Studebaker US6, хотя в менее значительных количествах в СССР попали и аналогичные GMC CCKW 352/353 и International Harvester M-5H-6, созданные по тому же техзаданию. Но именно концепция, а не конструкция.
Тем не менее, конструкция столкнулась с серьезными проблемами из-за одной ключевой ошибки — установки колес. В тот период советская промышленность не выпускала широкоскатные шины, и поэтому были использованы стандартные колеса. Эта конструктивная особенность оказалась неэффективной в условиях бездорожья. Грузовик часто застревал, а дополнительные колеса, установленные для улучшения проходимости, не оправдали ожиданий. Они быстро забивались грязью, что требовало частой очистки. При этом предложение убирать вторые колеса в кабину при движении по сложным маршрутам оказалось крайне неудобным из-за их значительного веса — около 85 кг каждое, что усложняло задачу. Плюс ко всему был высокий расход топлива — 50 литров на 100 км по нормальной дороге.
Какой-то лютый бред.
Ходовая часть у него была от Студебеккера.
И проходимость была такая же.
А по поводу расхода- погуглите расход на ЗиЛ-157, на Урал-375, на ЗиЛ-131, на КрАЗ-255. Да у обычного автобуса ЛиАЗ-677 расход тоже был около 50л/100км.
В те годы, расход топлива вообще никого не волновал.
...правда она была нифига не студебеккеровской. рама другая, двигло другое, мосты - слизаны с тех которые стояли на студебеккере, но их разработал и делал "интернешнл". А так - доо, студебеккер.
двускатные на ЗИС-131 были установлены по требованию заказчика, а заказчик в тз описал "допиленный" cтудебеккер,добавив в требование две запаски и 2 бака.
Ну про колхиду, внешне симпатичный грузовик нарисовали, но надо отдать должное, что изготавливали, собирали эти грузовики из брака завода ЗИЛ, благо двигатели и многое многое другое шло от Зила 130 и др. и последний грузовик КАЗ - это был полноприводный самосвал с дизелем.
Ну про колхиду, внешне симпатичный грузовик нарисовали, но надо отдать должное, что изготавливали, собирали эти грузовики из брака завода ЗИЛ, благо двигатели и многое многое другое шло от Зила 130 и др. и последний грузовик КАЗ - это был полноприводный самосвал с дизелем.
из брака завода ЗИЛ? по этому кабины гнили и сами раскладывались, от которых ни одна запчасть ни к одному к ЗИЛу не подходила? тогда всё понятно, а то я уж подумал что это потому что грузины хорошо выращивают фрукты, но херово делают автомобили (и, надо отдать должное - понимая это, делают вино а не свои автомобили)... Это сообщение отредактировал megajaba - 29 июл 2024 в 10:44
Тем не менее, конструкция столкнулась с серьезными проблемами из-за одной ключевой ошибки — установки колес. В тот период советская промышленность не выпускала широкоскатные шины, и поэтому были использованы стандартные колеса. Эта конструктивная особенность оказалась неэффективной в условиях бездорожья. Грузовик часто застревал, а дополнительные колеса, установленные для улучшения проходимости, не оправдали ожиданий. Они быстро забивались грязью, что требовало частой очистки. При этом предложение убирать вторые колеса в кабину при движении по сложным маршрутам оказалось крайне неудобным из-за их значительного веса — около 85 кг каждое, что усложняло задачу. Плюс ко всему был высокий расход топлива — 50 литров на 100 км по нормальной дороге.
Какой-то лютый бред.
Ходовая часть у него была от Студебеккера.
И проходимость была такая же.
А по поводу расхода- погуглите расход на ЗиЛ-157, на Урал-375, на ЗиЛ-131, на КрАЗ-255. Да у обычного автобуса ЛиАЗ-677 расход тоже был около 50л/100км.
В те годы, расход топлива вообще никого не волновал.
.
ЗИС-151 был более тяжелой машиной, весом порожнем 5880 кг, против 4480 кг у Студебеккера. Размеры тоже больше. База - на 0,2 м, длина на 0,6 м.
При этом мотор у ЗИС-151 был 92 л.с. при 5,55 л объема против 95 л.с при 5,25 л у Студебеккера. Так что уступание ЗИС-151 было очевидно.
Это сообщение отредактировал mad94 - 29 июл 2024 в 10:45
МАЗ-510, какая нахрен аэродинамика? нейросеть писала? какой % от расхода с учетом его массы и груза она дает?
Это сообщение отредактировал vdtr - 29 июл 2024 в 10:52
При этом мотор у ЗИС-151 был 92 л.с. при 5,55 л объема против 95 л.с при 5,25 л у Студебеккера. Так что уступание ЗИС-151 было очевидно.
Здесь ещё от методик и единиц измерения зависит. Лошадиные силы, как ни удивительно, но бывают разные. Если привести к общему знаменателю ЗИС-151 и Hercules JXD, получим 92 л.с./304 Нм против 86 л.с./270 Нм. Так что 151 был несколько мощнее и тяговитее. Но при этом сам грузовик да, на тонну с лишним тяжелее.
узкая кабина уменьшала комфорт водителя, а её нестандартная форма ухудшала аэродинамику, что увеличивало расход топлива.
На каких же скоростях летал этот предок БелАЗа, что нестандартная форма так влияла на аэродинамику???
Вы серьёзно? Возьмите кусок фанеры метр на метр и попробуйте удержать поперёк движения на 10 км/ч
Если, не подходит гусеничная, давайте, прикинем - на колесной )))
3370 лошадиных сил сравниваешь с 90 сил?
какая нафиг разница.. аэродинамика начинает сказываться существенно на расходе после 60, а если хоть как то серьезно - то после 80 км\ч
Это сообщение отредактировал AgipTM - 29 июл 2024 в 11:21
А по поводу расхода- погуглите расход на ЗиЛ-157, на Урал-375, на ЗиЛ-131, на КрАЗ-255. Да у обычного автобуса ЛиАЗ-677 расход тоже был около 50л/100км.
В те годы, расход топлива вообще никого не волновал.
.
Между прочим, US6 армия США на вооружение не приняла. Его изготавливали только для поставок по ленд-лизу. Пишут что не устраивал его мотор. Расход бензина у Студебеккера был значительно выше чем у аналогов. Конечно, цена бензина была такая что всё равно сколько он там в долларах расходует, но этот бензин ведь надо привезти к грузовику, а это затраты. Кроме того, для армейцев важно сколько машина пройдет на одной заправке штатного бака. Вот у ЗИС-151 баки были на 300 литров, а у US6 всего 150.
Это сообщение отредактировал mad94 - 29 июл 2024 в 11:30
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com