Самый массовый полноприводный грузовик хрущевских времен

Исследуя историю любой модели можно заметить, что на ее создание всегда влияет несколько факторов. В первую очередь, время появления. Во-вторых, развитие предприятия, проектирующего новинку. И, в-третьих, востребованность автомобиля данной компоновки в текущий момент. Полноприводный грузовик, о котором мы вспомним сегодня, попал под сильное влияние каждого из них.

via

Идея его создания уходит своими корнями в предвоенные 30-е. Тогда стало особенно понятно, что и для военных, и для мирных целей просто необходим небольшой, но надежный полноприводный грузовой автомобиль.

Дело происходило в 1938-м, и до начала войны оставалось совсем немного. Поэтому подготовить ходовой опытный образец и провести полноценные испытания так и не успели. И, как показало время, это оказалось только к лучшему.

Грузовой автомобиль с приятной внешностью.

Американский ленд-лиз поспособствовал появлению на территории СССР множества моделей современной и отлично укомплектованной техники. Применив в своих разработках передовые заокеанские идеи, советские инженеры смогли сделать новую модель на порядок лучше, чем она получилась «если б не было войны». Так страшные времена неожиданно принесли пользу в техническом отношении.

Само предприятие, на котором производились разработки, имело стратегическое значение. Это знаменитый Горьковский автозавод, который выпускал и «Победу», и представительский ГАЗ-12, и еще много чего интересного. Поэтому здесь имелась лучшая база, опытные специалисты и хорошее государственное финансирование. И, конечно, «зеленый свет» для любых новых разработок.

Ну, а если перейти к третьему моменту, то после войны в небольших грузовиках-вездеходах нуждались на многих участках восстанавливающейся страны. Как видите, все факторы совпали как нельзя лучше, поэтому успех новой модели казался предрешенным заранее.

Полноприводная модель для армии и народа

На заводе, который тогда гордо именовался имени Молотова (в 1957 году на фоне борьбы с культом личности название упразднили) в первые три послевоенных года шли усиленные работы по подготовке. Горьковчане не имели права подорвать доверие, оказанное им на самом высоком уровне.

"После проведенных испытаний, новый ГАЗ-63 в 1948 году одобрили для серийного производства. Он стал очень популярным не только в Советской армии, но и на гражданских объектах. В народном хозяйстве СССР грузовик был самым массовым во времена правления Никиты Сергеевича Хрущева."

Грузовой автомобиль имел функцию «превращения» в заднеприводного и шины военного образца с автоматической регулировкой внутреннего давления. В то время советские специалисты еще не применяли отдельные нагнетатели для этих нужд. Поэтому пришлось выходить из ситуации подручными средствами.

Все сделали чисто по-русски: из шести цилиндров двигателя один выделили чисто для подкачки. Интересная такая конструкция, где вместо свечи зажигания подключен шланг с пневмофункцией.

Деревянные борта имели достаточную высоту.

Так 6-цилиндровый двигатель на деле превратился в силовой агрегат с пятью «котлами». При этом иметь дело с бензиново-воздушной смесью не приходилось: заметно меньшее сопротивление впускного воздушного клапана прекрасно решало эту проблему.

А вообще унификация вездехода с базовым ГАЗ-51 достигала 80 %. Разница была незначительной и касалась, в основном, функционала:

- ведущий передний мост
- два основных карданных вала (и один промежуточный)
- дополнительная коробка передач
- короткие свесы
- шины с глубоким рисунком протектора
- односкатные колеса с функцией подкачки

Последнее оказалось передовым инженерным решением, применяемым вплоть до наших дней. Во время движения по бездорожью задняя пара колес шла по накатанной колее, что снижало трение, уменьшало усилия двигателя и заметно добавило проходимости. Приемная комиссия даже признала этот параметр у ГАЗ-63 рекордным на тот момент.

Учитывая функционал вездехода, у автомобиля предусмотрели возможность кратковременного снижения давления в шинах до 0,7 кг/кв. см. Она использовалась при движении по проблемному бездорожью: болотистой местности, снежной целине или другому ненадежному покрытию.

При таком движении существовал предел скорости (10 км/ч) и ограничение по эксплуатации. В таких агрессивных условиях дальность пробега шин составляла менее 150 км. Это очень ощутимая потеря на фоне стандартных 10 тысяч при нормальном давлении в баллонах (2,8 кг/кв. см).

Успешные испытания и техническая начинка

Испытания вездехода в суровых условиях подтвердило его хорошие технические характеристики. Это было очень важно, ведь автомобиль предназначался прежде всего для вооруженных сил.

Со временем на его базе создали штабной транспорт, автомобили-радиостанции и тягачи. Последний вариант широко использовался и в мирных условиях. В элементах дизайна грузовика хорошо просматривалась связь с одной из прошлых моделей Studebaker.

Studebaker US6.

Учитывая специфику эксплуатации, автомобили комплектовались вспомогательной 2-ступенчатой КПП (основная имела четыре передачи). В гражданской эксплуатации на базе грузовика создали спецтранспорт для местности с плохим покрытием: пожарные автомобили и кареты скорой помощи.

Поступали ГАЗ-63 и на экспорт в социалистические страны Европы, где тоже находили достойное применение. К примеру, в тогдашней Чехословакии с середины 50-х он составил неплохую конкуренцию местной Praga V3S.

При использовании автомобиля в холодное время года включалась многоходовая функция. Справа от двигателя находился котел предпускового подогрева. Для его активации водитель должен был сначала вывернуть руль влево. После этого появлялась возможность открыть люк в правом переднем крыле. Потом в жаровую трубу вставлялась зажженная паяльная лампа. Это разогревало жидкость в системе охлаждения. В свою очередь, горячие газы согревали масло в поддоне картера.

«Сухой» двигатель разогревался после добавки в котел 5 литров воды. После первичного разогрева, включался мотор и добавлялась вода в радиатор. Отопитель, использующий вентилятор, посылал теплый воздух на лобовое стекло. Поэтому ноги пассажиров согревались только при движении через открытый воздухозаборник. По этой причине в кабине долго стоявшего автомобиля в зимний период было неимоверно холодно.

На базе вездехода получился прекрасный спецтранспорт.

Летом наступало время противоположных проблем. Поэтому капот получил съемные боковые панели облицовки. Их удаление в теплое время значительно улучшало процесс охлаждения работающего мотора.

А вот в салоне имелось регулируемое ветровое стекло. Поставив его в положение фрамуги водитель и пассажир получали порцию свежей прохлады, перемешанной с солидным количеством дорожной пыли. Грузовик имел следующие характеристики:

- рабочий объем двигателя – 3485 куб. см
- мощность – 70 л. с
- количество оборотов в минуту – 2800
- максимальная скорость – 65 км/ч
- КПП – механическая 4-ступенчатальная, с 2-ступенчатой вспомогательной
- эксплуатационный вес – 3,2 тонны
- грузоподъемность – 2,15 тонны

Грузовик имел полностью деревяную платформу кузова. Это и не удивительно, в послевоенные годы с металлом ощущался острый дефицит. Деревянные борта автомобиля были средней высоты. Выгрузка и загрузка производились через откидную заднюю платформу кузова.

Завершение производства и успешный преемник

Модель простояла на заводском конвейере почти 20 лет. Ее выпуск завершился только летом 1968 года, когда уже вовсю собирались более современные варианты автомобилей ГАЗ. Это служит дополнительным подтверждением успешности конструкции вездехода.

Силовой агрегат разработки 30-х годов.

За четыре года до этого у «шестьдесят третьего» появился намного более именитый преемник – ГАЗ-66. Отслужив отличную службу в народном хозяйстве (и вооруженных силах) многих соцстран, ГАЗ-63 с почестями отправили на покой. Всего собрали 474 464 таких автомобиля. Сегодня их можно встретить в качестве музейного экспоната, памятника или у ценителей автомобильной старины.

Всё, спасибо за внимание!