Троллейбусы ЗиУ-5, Олдфаг пост

История самого массового троллейбуса 60-ых

Будет 20 фото.

В середине 1950-ых на заводе имени Урицкого начато создание новой модели троллейбуса. Первой самостоятельной разработкой завода стал троллейбус ТБУ-1.

Первый экземпляр ТБУ-1 вышел из ворот завода в 1955 году. Троллейбус имел цельнометаллический, полунесущий кузов, весил 9 тонн. Тяговый двигатель ДК-204 мощностью 96 киловатт позволял развивать с полной загрузкой скорость 65 км/ч.

Привод дверей пневматический. Мест для сидения 45, общая вместимость - 90 человек. Отличительной особенностью этого троллейбуса от последующих серийных моделей стало размещение тягового двигателя в заднем свесе, а не в базе. Кроме того, на троллейбусе, в отличие от МТБ-82 применялась уже автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления производства завода "Динамо"

Всего было выпущено 10 троллейбусов ТБУ-1 (один - летом 1955 года, один - в 1957 году, остальные - в начале 1958 года). Восемь из них отправились на испытания в Москву, ещё два (по другим данным - три) - в Ленинград.

В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова. Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году. Ленинградские машины постигла схожая участь. Ленинградским ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в базу. Однако это ненадолго спасло положение, и последний ТБУ-1 был списан в 1964 году. До наших дней дожил всего один ТБУ-1, который вот уже 20 лет ожидает реставрации для музея Мосгортранса.

В январе 1959 года на заводе был построен опытный троллейбус новой модели - ЗиУ-5. Эти машины сильно напоминали ТБУ-1, но в новой модели были устранены почти все выявленные в процессе испытаний ТБУ слабые стороны. Так, двигатель (ДК-207А, 95кВт) переместился в базу, а силовые элементы кузова были значительно переработаны.

Салон ЗиУ-5 практически ничем не отличался от салона своего предшественника. Из ТБУ-1 в ЗиУ-5 перекочевали даже часы, находящиеся на перегородке между кабиной водителя и салоном. Правда, из-за переноса двигателя в базу можно было позволить увеличить нагрузку на задний свес. Поэтому напротив задней двери была организована накопительная площадка, перекочевавшая потом в ЗиУ-682. Сидячих мест в новом троллейбусе было 38.

В 1960 году было начато серийное производство троллейбусов ЗиУ-5. первые серийный образцы отличались остеклением кормы троллейбуса. Изначально на задней стенке устанавливались огромные гнутые стёкла, от которых затем отказались, сделав простые глухие стенки

Троллейбусы поступали в города СССР. Одна партия (чуть более ста троллейбусов) поступила в Будапешт. Эти троллейбусы были окрашены в стандартный для этого города ярко-красный цвет. Один из них сохранён в качестве экспоната музея городского транспорта Будапешта

В такой же красный цвет были окрашены ЗиУ-5, поступившие в город Богота в 1967 году. Эти троллейбусы стали первыми советскими троллейбусами, пересёкшими океан. Всего в столицу Колумбии было поставлено сто троллейбусов 1967 года выпуска.

В процессе серийного производства ЗиУ-5 совершенствовались неоднократно. Пневматический привод дверей был заменён механическим, пневматический стояночный тормоз так же был заменён механическим. В середине 1960-ых годов троллейбусы ЗиУ-5 получили пониженный уровень задней площадки. Единственное значительное изменение в конструкции было произведено в 1969 году, когда был начат серийный выпуск ЗиУ-5Д. Эти троллейбусы отличались тяговым двигателем (ДК-207Г, 110кВт), задним мостом (устанавливались мосты Raba) и значительно изменена электрическая схема (например, исключено несовершенное на тот момент рекуперативное торможение).