andrewod Глупость. Чтоб ты знал -график - кривая усилия при насаживании колёс на ось в колёсной паре хранится до списания колёсной пары. А такая "туды-сюды-болтайка"... и как она бы устойчиво работала от -50 до +50 градусов, на любом рельефе и т.д.?
для особо впечатлительных - штырек нужен только для фиксации, и рассчитан на огромные нагрузки, а весь вес распределяется по опорным плоскостям тележек, как они точно называются не знаю, не ждшник я)) так же и в случаи с фурами и полуприцепами, хотя там штырек еще и тяговую нагрузку испытывает, но вес распределяется по опорной плите, в ее центре и расположен штырек))
Не совсем штырек там. Такая вот загогулина. Лючек в купе у туалета. Доводилось видеть как вынимают. Кстати в электричках тоже есть круглые лючки напротив 2-3 купе.
Станция Чоп Украина тоже самое. Я в том железнодорожном узле в 1987 году проходил военную стажировку. И в Чопе это все видел и наблюдал как и что и почему и не только это, а всю работу и ж.д. и погранцов с таможней.
Это сообщение отредактировал Metall64 - 31 янв 2018 в 15:02
"наша колея была 1524 (5 английских футов), но с мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного:
Как четыре миллиметра повлияли на "скорости движения" сам далёк от этого, может работники железной дороги пояснят ? Или это просто значения погрешности...
Мне интересно очень
"наша колея была 1524 (5 английских футов), но с мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного:
Как четыре миллиметра повлияли на "скорости движения" сам далёк от этого, может работники железной дороги пояснят ? Или это просто значения погрешности...
Открою страшную тайну (известную любому именно с ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ дипломом): с ростом установленной скорости увеличились поперечные колебания. Посчитали и опытным путём подтвердили - эти 4 мм как раз уменьшат их до приемлемого уровня. В реале изменение было не революционное, но эффект был.
Правда, там были и отрицательные моменты. При массовом переходе с Р50 на Р65 (рельсы) не учли - при неизменной бетонной шпале расстояние между рельсами оказалось на несколько миллиметров поуже. И пошли остроконечные накаты гребня, особо где много кривых было... Долго потом замена уже уложенных плетей шла.
А можно глупый вопрос? А где в этот момент пассажиры находятся и их багаж?
Сидят на вокзале. Постоянная канитель была, когда служил в Германии. Хорошо если поезд идёт днём, а если ночью - то пипец. Пока колёса поменяют, потом погранцы с таможней мозг ипут. Тут и ночь прошла.
"наша колея была 1524 (5 английских футов), но с мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного:
Как четыре миллиметра повлияли на "скорости движения" сам далёк от этого, может работники железной дороги пояснят ? Или это просто значения погрешности...
Мне интересно очень
"наша колея была 1524 (5 английских футов), но с мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного:
Как четыре миллиметра повлияли на "скорости движения" сам далёк от этого, может работники железной дороги пояснят ? Или это просто значения погрешности...
Открою страшную тайну (известную любому именно с ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ дипломом): с ростом установленной скорости увеличились поперечные колебания. Посчитали и опытным путём подтвердили - эти 4 мм как раз уменьшат их до приемлемого уровня. В реале изменение было не революционное, но эффект был.
Правда, там были и отрицательные моменты. При массовом переходе с Р50 на Р65 (рельсы) не учли - при неизменной бетонной шпале расстояние между рельсами оказалось на несколько миллиметров поуже. И пошли остроконечные накаты гребня, особо где много кривых было... Долго потом замена уже уложенных плетей шла.
Наверное глупость скажу, а нельзя было придумать тележки, что бы у них колёса по оси сдвигались и раздвигались под нужную колею? Это можно было бы и не стоять, прям на ходу расстояние менять
Примерно такой принцип реализован в поездах типа Talgo(Испания). У нас они известны под названием Стриж.
А по факту само вагонное колесо монолитная конструкция вроде. А почему монолит? хз, скорее потому что дешевле.
Эх.... моя родина. а вообще, место где происходит смена тележек, называется ППВ - Пункт Подготовки Вагонов. У нас тут в Бресте даже целый район города называют так ))
В годах 2004-06 постоянно ездил в Выборг и обратно на поезде "Лев Толстой" Москва-Хельсинки, а такой смены не помню! Видимо где то там дальше, на самой границе это происходит? Или как?
абсолютно верно. От ангара где меняют тележки- до самой границы- менее километра. Правда состав после смены тележек возвращают на вокзал. И лишь потом он едет дальше)))
для особо впечатлительных - штырек нужен только для фиксации, и рассчитан на огромные нагрузки, а весь вес распределяется по опорным плоскостям тележек, как они точно называются не знаю, не ждшник я)) так же и в случаи с фурами и полуприцепами, хотя там штырек еще и тяговую нагрузку испытывает, но вес распределяется по опорной плите, в ее центре и расположен штырек))
Наверное глупость скажу, а нельзя было придумать тележки, что бы у них колёса по оси сдвигались и раздвигались под нужную колею? Это можно было бы и не стоять, прям на ходу расстояние менять
Примерно такой принцип реализован в поездах типа Talgo(Испания). У нас они известны под названием Стриж.
А по факту само вагонное колесо монолитная конструкция вроде. А почему монолит? хз, скорее потому что дешевле.
Еще на границе Украина-Польша система ЗСУВ есть, аналогичная.
Скорость прохождения белорусско-польской границы увеличивается в четыре раза. Правда, только для одного поезда. Вместо привычных 2 часов – всего 30 минут задержки в Бресте, и испытательный рейс Москва-Берлин Swift («Стриж») отправляется в путь.
Перед тем как поезд уйдет в Европу, в Бресте его не только проверяют пограничники и таможенники, но и «переобувают» слесари. В специальном ангаре поднимают и меняют вагонные тележки. В странах бывшего СССР размеры колеи - 1520 миллиметров против 1435 миллиметров европейских. Так что смена колес у поезда - неотъемлемое условие заграничной поездки.
С сегодняшнего дня ситуация кардинально меняется. На станции «Брест» Белорусская железная дорога установила специальное оборудование для пропуска поездов Swift – «Стриж» испанской компании Patentes Talgo S.L.. Их особенность в том, что составы Talgo сформированы из вагонов, оборудованных системой автоматического изменения ширины колесных пар. Затяжной гудок – и поезд Москва-Берлин из 20 вагонов идет в ангар на скорости 15 километров в час, без остановки проезжает по специальному переводному устройству. Ни вам стука, ни скрежета, вагоны ровненько проплывают вперед. Все, колеса под составом другие. К сожалению, остальные составы в Бресте будут менять колеса по-старому. Белорусская железная дорога покупать скоростные испанские поезда не планирует из-за невысокого пассажиропотока.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com