Я не только видел, но и ехал в таком составе. Что-то у машинистов пошло не так с тормозной системой и у нашего вагона слегка(!) подточились колеса... Я ехал в августе 1988г из Москвы на мурманском поезде, а питерская Аврора потерпела крушение под Балогое. Наш поезд был третьим или четвёртым из вставших на встречном пути. Сцепили, всех с верхних полок усадили и с дрыганьем ползли.... После расцепки на каждой станции у наших колёс проводился консилиум спецов, но мучение рельсов, оси и пассажиров(спать было невозможно...) продолжалось. Ни хрена хорошего в этой сцепке нет!
Когда работал сварщиком в ПТУ и ремонтировал вагоны, задавал вопрос ДС: можно-ли ставить локомотив посередине состава? Она ответила что ни в коем случае
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Может где сейчас и практикуют такие поезда, давно не слышал и не видел, а так то толку от них мало. Сейчас в моде для увеличения пропускной способности интервальное регулирование, многосекционные локомотивы, огромные плечи обслуживания для бригад и т.п. Один раз ехал в тепловозе пассажиром в середине состава такого поезда , реально стремно , иногда при торможении с кресла улетаешь
Вы серьёзно? Нам на физике этот вопрос преподавали. Для прохождения сложных подъёмов на железной дороге ставят в середину товарного состава дополнительный тягач/толкач.
1.Уменьшaют физическую нагрузку на поезд, что делает его менее склонным к сходу с рельсов.
Размещая “pаспределенные блоки питания” по всему составу, а не только в задней части, тем самым распределяя мощность более равномерно, железные дороги смогли увеличить пропускную способность поезда. Компьютеры как в ведущем, так и в удаленных подразделениях также позволяют инженеру координировать торможение и ускорение, а также перераспределять мощность по своему усмотрению. “Распределенная Мощность” позволяет перевозить больше. В то время как длина поезда и тоннаж ранее ограничивались физическими факторами (т. е. нагрузкой на инфраструктуру и оборудование), смягчают это напряжение за счет равномерного перераспределения мощности. Снижение физической нагрузки на вагоны снижает вероятность их схода с рельсов и защищает оборудование и инфраструктуру, повышая безопасность.
2.Обеспечивает более быстрое и равномерное торможение, чтобы уменьшить износ колес.
3.Обеспечивают экономию топлива на 4-6%, снижая выбросы.
Два (или более) локомотива, сотрудничающие в проекте, могут сэкономить много энергии, провезти больше и повысить безопасность операций, если они распределят работу равномерно. В следующий раз, когда вы увидите товарный поезд в своем городе, помните, что мощные локомотивы — в начале, в середине и/или в конце — работают вместе, чтобы доставить вам ваши товары.
Соединение и разъединение составов осуществляется на перегоне. Полный пиздëжь. Всë это происходит на станции, где есть работники вагонного хозяйства и где соблюдена полезная длинна пути. А вообще сдвоенные поезда сейчас большая редкость. По крайней мере в центральной полосе. Слышал о таких на кавказе и камчатке
Это сообщение отредактировал artemonspb85 - 23 мар 2023 в 08:23
Соединение и разъединение составов осуществляется на перегоне. Полный пиздëжь. Всë это происходит на станции, где есть работники вагонного хозяйства и где соблюдена полезная длинна пути. А вообще сдвоенные поезда сейчас большая редкость. По крайней мере в центральной полосе. Слышал о таких на кавказе и камчатке
Для зап. сиб. участка- норма. Самое то уголëк таскать...
Вообще это жопа, перегон занимается больше временем, (представь ты на переезде стоиш), на станции два поезда копятся увиличиваются вагоночасы простоя, когда соеденяеш в горловине парка отправления все перекрываеш, плюс бригада должна быть обкатанная.. вообщем жопа, мне на экзаменах преподователь спросил, он теоретик я практик, я ему сказало мне не нравится, это когда их внедряли..
Всё так. Сдвоенные поезда выгодны только руководству ПИДа и движкам. Локомотивщикам и вагонникам - гемор ещё тот.
На московской ЖД сдвоенных поездов уже давным-давно нет. Хотя бы потому, что мало какая станция сможет принять такого монстра без марлезонского балета. Это ж надо встать перед входным, расцепиться, завести головную часть на свободный путь, потом приготовить маршрут на другой свободный путь для "жопной" части соединенного, и уже после этого принимать её на станцию. Да за это время два поезда нормальной длины пропустить можно! Ну и нахрена тогда это надо здесь?!
Сдвоенным станции не нужны. Это отдельные поезда, могут расцепится на перегоне. Пропускают их, как правило - по зелёной. У нас их соединяют из разных парков, или на ветках. Давно - это сколько? Ещё 5 лет назад, когда работал на горе (парк приёма), вагонники мне на тепловоз грузили БХВ от сдвоенных, что бы отвезти их в парк отправления. Ещё один гемор для вагонников. Этот блок БХВ системы СУТП весит дохера. А его надо тащить на хвост второго поезда. А потом, ХЗ как, их надо переместить из прибытия в отправку. Вот и выпрашивают у ДСП/ДСПГ тепловоз, что бы кучу этих блоков отвезти.
Это сообщение отредактировал gem222 - 23 мар 2023 в 20:51
Соединение и разъединение составов осуществляется на перегоне. Полный пиздëжь. Всë это происходит на станции, где есть работники вагонного хозяйства и где соблюдена полезная длинна пути. А вообще сдвоенные поезда сейчас большая редкость. По крайней мере в центральной полосе. Слышал о таких на кавказе и камчатке
Это где написано?Номер инструкции.Вагонники сейчас вообще на... не нужны для объединения.И на перегоне можно.Главное не забывать ИДП.Проезд красного)Ну тебе наверное это не о чем не говорит)
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Когда узнал умную аббревиатуру. Но не прочитав статью, решил ляпнуть совсем не в тему, чтоб показаться умным.
yaplakal.com