Наверняка каждый хотя бы раз в жизни видел на железной дороге такие составы с локомотивом, вставленным между многочисленными вагонами. Зачем же нужна такая компоновка состава? Ведь в подавляющем большинстве случаев поезд тянет вагоны за собой. Гораздо реже – толкает перед собой. При этом интуитивно понятно, что управлять железнодорожным составом из кабины поезда, вставленного в середину, не слишком-то удобно.
3 фото + текст
Это сообщение отредактировал Бодрячок - 22 мар 2023 в 16:28
Если в середине железнодорожного состава имеется поезд, то перед вами в действительности не один, а как минимум два железнодорожных состава. Называется такая «композиция» очень просто – соединенный поезд. Означает это ровно то, что тягач в данном случае установлен отнюдь не только посередине между вагонами, но и в голове состава, как и положено. При этом в соединенный поезд может входить любое количество железнодорожных составов. Но зачем вообще нужно что-то соединять? Тем более составы! Не лучше ли было просто прикрепить все вагоны к одному тягачу?
В поисках ответа на эти вопросы первое, что предположит большинство людей, что одному железнодорожному тягачу просто не хватает мощности! От части это так, однако в этом случае тягачи или толкачи соединили бы последовательно друг за другом. В случае с соединенными поездами дело совсем в другом. Такого рода сцепка применяется лишь в тех ситуациях, когда на короткое время нужно увеличить пропускную работу транспортной сети, ускорив движение поездов. Чаще всего к такому прибегают, когда на путях ведутся ремонтные работы. После того, как соединенный поезд преодолеет сложный участок его рассоединят, и каждый из составов двинется уже своей дорогой. Соединение и разъединение составов осуществляется на перегоне.
Сложно ли управлять соединенным поездом? И да, и нет. В целом машинистам локомотивов при работе в сцепке не приходится делать чего-либо принципиального нового за исключением того, что управляет соединенным поездом локомотивная бригада головного тягача. Все остальные локомотивные бригады на время сцепки и совместного движения подчиняются строго ей. Кроме того, машинисты из дополнительных поездов вынуждены постоянно синхронизировать свои действия с машинистом головного поезда.
Я, честно говоря, думал что это для уменьшения нагрузки на автосцепки, ведь у них должен же быть какой-то предел прочности. А нагрузки там ояебу, особенно на сложных участках пути (спуски/подъемы/повороты)
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Вообще это жопа, перегон занимается больше временем, (представь ты на переезде стоиш), на станции два поезда копятся увиличиваются вагоночасы простоя, когда соеденяеш в горловине парка отправления все перекрываеш, плюс бригада должна быть обкатанная.. вообщем жопа, мне на экзаменах преподователь спросил, он теоретик я практик, я ему сказало мне не нравится, это когда их внедряли..
Я, честно говоря, думал что это для уменьшения нагрузки на автосцепки, ведь у них должен же быть какой-то предел прочности. А нагрузки там ояебу, особенно на сложных участках пути (спуски/подъемы/повороты)
Вопрос интересный а каковы пределы прочности сцепки. 100-200 вагонов? Хотя слышал вроде в США и по 1000 вагонов гоняли.
В поисках ответа на эти вопросы первое, что предположит большинство людей, что одному железнодорожному тягачу просто не хватает мощности! От части это так, однако в этом случае тягачи или толкачи соединили бы последовательно друг за другом.
Читал как-то про поезд-рекордсмен - там четыре локомотива поставили - в голове, в хвосте и два в середине состава.
А в 90-х для тяжёлых составов часто ставили два локомотива - по одному в голове и в хвосте. Их и называли "двухголовыми".
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com
Бодрячок22 мар 2023 в 16:27