Рассказ о тепловозах, Маленький фотосет

Такой вопрос.А спальное место на тепловозах предусмотрено?

2ТЭ10 это конечно мой детский кошмар. Рядом с ним находится было страшно. У него дизайн такой агресивный и страшный. Казалось что он живой. А когда проезжал смотриш на него с открытым ртом, весь такой закаптелый всегда. Но так и остался самым моим любимым и красивым тепловозом. Если бы была возможность, пошел бы работать на машиниста этого тепловоза

первый раз я поехал вот на нем ТУ2 - Тепловоз Узкоколейный , мне было 14 лет , даже где-то права есть .

Афтор!!охуенная тема.... смотрю, читаю ... эмоции захлестывают... что-то есть такое в тепловозах , что вызывает интерес у всех...
(а кроме того , работаю слесарюгой на судоремонтном предприятии норвегии- дизелей разной величины- очень много., даже как то создавал вот эту тему про них.)

А вот вопрос- мне вот интересно- почему тепловоз Кукушка так назвали???
Это сообщение отредактировал vistador - 25 янв 2012 в 20:48

Цитата (ХрюнМоржов @ 25.01.2012 - 20:41)

Такой вопрос.А спальное место на тепловозах предусмотрено?

Конечно нет. Слишком мало времени проводят машинисты в кабине. А вот унитазы и рукомойники есть. Правда, пользоваться ими как-то стремновато. ПИсать - еще куда ни шло. а вот какать... Многие делают это во время стоянки прямо в кустики. А если совсем невтерпеж -бывает, что и на ходу в открытую дверь. Было, кстати два курьезных случая, связанных с этим. Первый - это когда помощник высунувшись облегчиться зацепился подтяжками за поручень и не мог отцепиться. Висел, пока машинист не помог.

И второй, когда продукт выделения током воздуха швырнуло на лобовое стекло одной из машин,стоявших на переезде. Водила, говорят, был слегка недоволен.

Добавлено в 20:52

Цитата (keranov @ 25.01.2012 - 20:44)

первый раз я поехал вот на нем ТУ2 - Тепловоз Узкоколейный , мне было 14 лет , даже где-то права есть .

Вот-вот. Память меня не подвела. Уже спрашивали в личке обэтом чуде.
Это сообщение отредактировал ВесельчакU - 25 янв 2012 в 20:49

Вот у нас остался такой "последний из Могикан"

Может я конечно "умничаю", но на 13 картинке комментарий про "хвост" дизеля не совсем верный, ибо это не хвост а голова ДГУ, а генератор стоит в хвосте. То есть цилинры считаются не от кабины машиниста, а от шахты холодильника. Что доставляет массу неудобств молодым помошникам машиниста, ведущим журнал ТУ-152 о неисправностях, а также слесарям, которые лезут чинить "течь ОЖ по нижнему переходнику 2й цилиндровой втулки слева по ДВС" но там эту течь не обнаруживают.

Цитата (Xpie @ 25.01.2012 - 13:02)

про коробку передач (или что там на тепловозах) разъясните пожалуйста. оно есть или нет? и еще такой момент всегда интересовал. что будет, если на стрелку наедет вагон (локомотив, состав, что угодно), а она в это время переведена на другой путь? вот схема, на ней тонкой стрелкой обозначено куда переведена стрелка, а толстой - куды движется вагон:

Это называется взрез стрелки.Если ничего не изломается внутри электропривода,то произойдёт деформация первой межостряковой тяги,с последующим выключением стрелки из зависимости и закрытие движения по ней до восстановления.

Цитата (alvair @ 25.01.2012 - 20:59)

Может я конечно "умничаю", но на 13 картинке комментарий про "хвост" дизеля не совсем верный, ибо это не хвост а голова ДГУ, а генератор стоит в хвосте. То есть цилинры считаются не от кабины машиниста, а от шахты холодильника. Что доставляет массу неудобств молодым помошникам машиниста, ведущим журнал ТУ-152 о неисправностях, а также слесарям, которые лезут чинить "течь ОЖ по нижнему переходнику 2й цилиндровой втулки слева по ДВС" но там эту течь не обнаруживают.

Знаете, это вопрос вопросов. Вообще-то да, на десятке и ТЭПе цилиндры ситают от турбин. Но на десятке с новым дизелем согласно требований завода счет идет от генератора, что вызывает путаницу. И еще, обычно кабина - это "голова", а в противоположной стороне "хвост". Кстати, когда меняют шестерню эластички (а это в аккурат под турбинами, там, где водяные и масляный насос), у нас эту операцию называют "раскидать хвост". Поэтому порядок счета цилиндров и "хвост" тепловоза - это две большие разницы.

Цитата (diesel630 @ 25.01.2012 - 13:33)

Вопрос немножко не в тему, но про ЖД. Заметил одну особенность у электровозов: на Белорусском направлении у электровозов всегда поднят только 1 пантограф (дальний от кабины машиниста), а на Курском - 2 пантографа. В чем разница? Разные напряжения/токи в контактной сети?

Напряжение в контактной сети одинаковое на всех участках.Ток такой сколько потребляет электровоз в зависимости от условий следования.

да ещё раньше там бардак со счётом был, бригады обычно считали по ходу, так в журнал и писали, а ремонт по своему.

Цитата (Рециркулятор @ 25.01.2012 - 20:17)

Напряжение в контактной сети одинаковое на всех участках.Ток такой сколько потребляет электровоз в зависимости от условий следования.

Первое предложение не верно. Напряжение в к.с. зависит от рода тока - при переменном это порядка 25000 вольт, при постоянном - 3500 вольт.
Второе утверждение не вызывает сомнений.
Два пантографа поднимают в основном при трогании с места, для улучшения токосъема и предупреждения пережега контактного провода, потом, до скоростей в 40 км час передний опускают.
На таких электровозах как 2ЭС10 "Гранит" каждая секция электровоза имеет по два пантографа, поэтому штатной является езда с двумя поднятыми пантографами.

Очень интересная тема.Спасибо,автор!

Цитата (MuxaGUN @ 24.01.2012 - 23:30)

Цитата (ВесельчакU @ 24.01.2012 - 23:00) Собственно, сам дизель, вид сверху.Двухтактный,16-цилиндровый с турбонаддувом. А как так мотор двухтактный, а с клапанами? Очепятка?

двухтактный с прямоточно-клапанной продувкой имеет один выпускной клапан, впуск через окна

на переменниках трогаются и стоят на заднем, за исключением осмотра или плохого токосъёма, ну и пассажирские в период отопительного сезона стоят на двух.

Цитата

Вот же блин, вся литература осталась на работе, а поиск не находит. Хотел показать вам тепловоз с двумя авиационными (по-моему, ПВРД) двигателями на крыше. Вон куда шагала конструкторская мысль

Мемориальная стела установлена 25 августа 2008 года в ознаменование 110-летия основания Тверского вагоностроительного завода (1898-2008). Находится на площади Конституции.
В 70-е годы возникла идея – использовать ракетные двигатели самолетов "ЯК" на вагонах. Московский технический проект поступил на Тверской вагоностроительный завод. Проект был сложный, отсутствовали чертежи, и при переоборудовании кузова головного вагона практически все делалось вручную. На крыше вагона установили два реактивных двигателя, а салон был "начинен" измерительной аппаратурой, "оклеен" электрическими датчиками, которые предназначались для регистрации поведения различных узлов вагона в движении. Заводские "ходовые испытания", состоявшиеся 20 октября 1970 года, подтвердили, что вагон в целом работоспособен и готов к выходу на магистральные железнодорожные пути. В то время стране остро понадобился скоростной локомотив для испытания отдельных узлов тележек скоростных поездов "Русская тройка" и "Рижский экспресс ЭР-200". Разработанные в то время скоростные тележки, в том числе и для "реактивного вагона", вызывали недоверие и споры в научно-исследовательских кругах. Однако было доказано, что тверской "реактивный вагон" на специальных тележках может набирать скорость до 360 км/час. В результате модернизации вагона самоходная железнодорожная лаборатория получила историческое наименование СВЛ, что означало: скоростная вагон-лаборатория. Скоростные супериспытания проводились на перегоне Баловное – Березовка. СВЛ легко выдержал скорость порядка 250 км/час. В один из заездов он развил невиданную у нас скорость – 267 км/час, которая до сих пор является рекордной для России. Нужно отметить, что одновременно с испытанием тележек исследовалось и влияние больших скоростей на организм человека, в частности, на его вестибулярный аппарат (на испытаниях присутствовал и врач). К сожалению, в 80 - 90-е годы вагон-лаборатория оказался невостребованным. Практическое использование этого проекта оказалось невозможным из-за непреодолимых проблем. Первая и основная – железные дороги, включая локомотивное, вагонное и путевое хозяйство МПС, к такому уровню прогресса были не готовы. Не готовы и сейчас, спустя более 30 лет. Вторая, частичная, - это шум от реактивных двигателей. (Источник материала http://www.tmholding.ru/main/press/smi/9373)

Цитата (snegovikpodgipnozom @ 25.01.2012 - 20:04)

Топикстартер, вопрос, возможно школьный: если перед или после переезда автомобильного металлическим прутом, например, закоротить 2 рельсы, правда что шлагбаум/светофоры сработают ? т.е. там идет ток который не вредит людям/животным, но который "чувствует" светофор/шлагбаум ?

Правда.Но лучше этого не делать.На станции рельсовые цепи контролируются сигнальным током которй постоянно держит под током путевое реле.А вот импульсы подаваемые в рельсовую цепь называются кодированием иначе АЛС-автоматическая локомотивная сигнализация.Переезды есть станционные и перегонные,занятие(закорачивание рельс)участка приближения к переезду отзовётся срабатыванием АПС-автоматической переездной сигнализации на перегоне,и только при заданном маршруте на станции.На станции при занятии(закорачивание рельсовой цепи колёсной парой или шунтом),выполнена схема наложения кодирования в случае разности частот контрольного и кодового токов.В противном случае просто обрывается питание рельсовой цепми и подаётся кодированный сигнал в кабину машиниста,где он расшифровывается и на локомотивном светофоре загорается сигнал предупреждающий о показании впередистоящего светофора.
Это сообщение отредактировал Рециркулятор - 25 янв 2012 в 21:48

Цитата (Cherepaha @ 25.01.2012 - 21:25)

Цитата (Рециркулятор @ 25.01.2012 - 20:17) Напряжение в контактной сети одинаковое на всех участках.Ток такой сколько потребляет электровоз в зависимости от условий следования. Первое предложение не верно. Напряжение в к.с. зависит от рода тока - при переменном это порядка 25000 вольт, при постоянном - 3500 вольт. Второе утверждение не вызывает сомнений. Два пантографа поднимают в основном при трогании с места, для улучшения токосъема и предупреждения пережега контактного провода, потом, до скоростей в 40 км час передний опускают. На таких электровозах как 2ЭС10 "Гранит" каждая секция электровоза имеет по два пантографа, поэтому штатной является езда с двумя поднятыми пантографами.

а я не знал что есть электровоз могущий и на переменке и на постоянке ходить.А напряжения в контактной сети и прочее как ШНС СЦБ поверьте знаю.А вот вы вводите человека в заблуждение,будет думать,что один пантограф постоянник,другой переменник.
Это сообщение отредактировал Рециркулятор - 25 янв 2012 в 22:09

Я вот этот девайс юзаю
Кто в курсе тот поймёт...
ТЭМ2М с дизелем 6Д49 полное говно


Это сообщение отредактировал ЯПОСЛАВЪ - 25 янв 2012 в 21:44

vrodeon Прочел с интересом. Тольковот что-то ссыль не хочет открываться. Позже еще раз попробую.

Вообще же на заре развития тепловозной, да и электровозной отрасли советская научная мысль не отставала, а то и опережала заграничную. К сожалению все наработки, интересные проекты и концепции пропали практически бесследно и сейчас мы в этой отрасли (да и только ли в этой!) проедаем и проживаем наследство советской эпохи. Грустно от этого становится.

Цитата (ВесельчакU @ 25.01.2012 - 20:49)

Цитата (ХрюнМоржов @ 25.01.2012 - 20:41) Такой вопрос.А спальное место на тепловозах предусмотрено? Конечно нет. Слишком мало времени проводят машинисты в кабине.

А как же дальние рейсы?Или машинисты отъезжают недалеко от дома,а дальше состав ведёт другой экипаж?В пассажирских поездах у проводников купе имеется,а машинисты как?
Это сообщение отредактировал ХрюнМоржов - 25 янв 2012 в 21:46

а аудио система какая?)

Цитата (ЯПОСЛАВЪ @ 25.01.2012 - 21:41)

Я вот этот девайс юзаю

ТЭМы у нас тоже были. Я их, правда,не застал. Во времена активного освоения БАМа выяснилось, что тепловоз ЧМЭ не годится для работ в том климате и тогда волевым решением МПС наши ТЭМы были отправлены на БАМ, а тамошние ЧМЭ перевели к нам.

О ТЭМ отзывались как о простой и надежной машине, нетребовательной. Во всяком случае я о ней плохого от наших стариков не слышал. Один очень древний ТЭМ я видел неспешно ползающим на маневрах в гомельском ВРЗ.

Цитата (ХрюнМоржов @ 25.01.2012 - 20:45)

Цитата (ВесельчакU @ 25.01.2012 - 20:49) Цитата (ХрюнМоржов @ 25.01.2012 - 20:41) Такой вопрос.А спальное место на тепловозах предусмотрено? Конечно нет. Слишком мало времени проводят машинисты в кабине. А как же дальние рейсы?Или машинисты отъезжают недалеко от дома,а дальше состав ведёт другой экипаж?В пассажирских поездах у проводников купе имеется,а машинисты как?

Режим работы локомотивных бригад ограничен максимальными 12-ю часами. Бывает меньше, больше - нет.