Условием автоматического выпуска интерцепторов и перекладки створок реверса в направлении обратной тяги является обжатие основных стоек шасси (условие Самолет на земле).
Условием автоматического - понятно. Но они ж вручную реверс переключали. Почему не переключился? С шассе могут быть какие угодно проблемы, это ж не должно быть причиной невключения реверса, когда экипаж его пытается включить.
Для того чтоб сработал реверс должны открыться створки реверса и двигателю добавляется тяга, стойки обжались-сворки реверса не открылись, а тяга двигателей растет, в итоге они разгоняют самолет всместо торможения, а экипаж не может понять что происходит.
Как на видео про водителей автомобилей, которые давят газ вместо тормоза, паникуют и давят газ еще сильнее
если перевести: вместо того чтобы перевести РУР с усилием 3... 7 кГс в положение Малый реверс на упор, убедиться в срабатывание сигнализации Замок и Реверс включен (створки реверса переложились в режим обратной тяги и встали на замок), КВС одним махом преодолевает упор (преодолевает предел прочности 15 кГс, попросту - ломает упор, сильный дядька) с усилием в 30 кГс ставит РУР в положение Максимальный реверс. Двигатель выходит с минимального на номинальный режим прямой тяги и самолет увеличивает скорость полета...
Я на это смотрю как инженер - здравый смысл и базовые принципы проектирования элементов управления техникой требуют, чтобы при переходе в любой реверс СНАЧАЛА переложились створки реверса, и лишь после этого происходило "двигатель выходит с минимального на номинальный режим".
А если самолет при таких действиях пилота перешел фактически в режим "взлетный" - это примерно как если бы вы на авто слишком резко нажали тормоз и авто вместо торможения включило "газ". Явная проблема техники. Авто с таким поведением тормоза никакую сертификацию очевидно не пройдет. Почему самолет прошел?
Как на видео про водителей автомобилей, которые давят газ вместо тормоза, паникуют и давят газ еще сильнее
Нет, здесь было как на авто из фильма "Фантомас" - где от нажатия на тормоз авто разгонялось (и от нажатия на газ тоже разгонялось). Они ж не путали. Они именно что давили тормоз.
Это сообщение отредактировал alef78 - 9 апр 2024 в 17:04
Да тут и датчики обжатия стоек,а что ж нет элементарного радара показывающего близость земли,совсем не учитываются встречные порывы ветра разгружающие шасси.
Самолет виноват, сделал вывод, почитав материал. А летчики в условиях секундных отмеренных им промежутков не успели ничего понять и вот результат.
Это сообщение отредактировал Архатип - 9 апр 2024 в 18:37
А если самолет при таких действиях пилота перешел фактически в режим "взлетный" - это примерно как если бы вы на авто слишком резко нажали тормоз и авто вместо торможения включило "газ". Явная проблема техники. Авто с таким поведением тормоза никакую сертификацию очевидно не пройдет. Почему самолет прошел?
Для того, чтобы двинуться на автомобиле назад вам надо убрать ногу с газа и нажать на тормоз, включить заднюю передачу, перенести ногу газ, надавить на газ, поехали назад. Поставили РУР на упор Малый реверс: -автомат дозировки топлива насоса регулятора (газ) подает дополнительно топливо, чтобы двигатель не выключился при отбора тяги на реверс (находится в режиме минимальной тяги) - если самолет на земле (стойки обжаты, блокировка реверса в воздухе) и режим двигателя минимален, то подается команда на перекладку створок реверса в режим обратной тяги. Гидравлически створки перемещаются и становятся на замок (тормоз). Загорается сигнализация на доске Замок, Реверс. Снимается блокировка свободного перемещения РУР. РУР перемещается в положение Максимальный реверс (газ), АДТ НР добавляет керосина, двигатель выходит на номинальный режим, большая часть тяги за счет створок реверса напралена вперед, самолет снижает скорость. И самолет и автомобиль прошли сертификацию.
И даже коснувшись пневматиками бетона без поднятия интерцепторов ,которые должны прижать лайнер к полосе,стойки не обожмутся......Вот поэтому и адепты "мягких посадок" идут лесом.....
Спорный вопрос.Стойки обжимаются даже без поднятия интерцепторов.
Технику надо не только знать,но и любить! Как говаривал мой первый КВС на Тушке.Понимание алгоритма работы систем и механизмов самолета-залог успешной эксплуатации и отсутствия предпосылок к летным происшествиям. В Министерстве Гражданской авиации СССР сидели отнюдь не дураки и они ,в свое время,ввели звание "Пилот-инженер такого-то класса" .И КВС,представляясь пассажирам,всегда это озвучивал.А сейчас этот "инженер" только в дипломах и написан,да и то не у всех. Сейчас время "Пилотов-кнопкодавов".....Ты кнопочку-то нажми,да на лампочку посмотри,а как оно там дальше,да хер его знает.....А если лампочка не горит,то лезь в толстую книжицу в порфеле и читай,что умные дяденьки там пишут.А самолетка-то не автомашина,он летит и его на обочину не припаркуешь..........Сделайте скидку на старческое брюзжание,блин........
Это сообщение отредактировал GarriL - 9 апр 2024 в 22:55
.Сделайте скидку на старческое брюзжание,блин........
Да ладно ). А нас ещё учили беречь покрышки и за мягкие посадки с перегрузкой 1,3 и менее ставили оценку "5".) Вообще то,посадки с "плюхом" выполняли только на влажную или мокрую полосу,или покрытую снегом,чтоб не словить глиссирование,а там и не подавить колпаки(не дай бо).
И даже коснувшись пневматиками бетона без поднятия интерцепторов ,которые должны прижать лайнер к полосе,стойки не обожмутся......Вот поэтому и адепты "мягких посадок" идут лесом.....
Спорный вопрос.Стойки обжимаются даже без поднятия интерцепторов.
Привет,коллега. Обжимаются-то они обжимаются,да, бывало, не до срабатывания концевиков.Да еще если полоса ровненькая и гладенькая,как в Дубаях,например.Тут тот,который "Связь и контроль" ,тому который "Активное пилотирование"подсказывать должон в полный голос да на рычаг интерцепторов не худо глянуть на пробеге,про всякий случай......Как он там,слетел с "Арма" али нет....:)
Это сообщение отредактировал GarriL - 9 апр 2024 в 23:10
Сейчас время "Пилотов-кнопкодавов".....Ты кнопочку-то нажми,да на лампочку посмотри,а как оно там дальше,да хер его знает....
Да,вот что сильно удивило в этом случае.У КВС неплохой налёт,в том числе и на отечественной технике.Пилотирование на руках у него должно было быть на подкорке.Но тут не мог выдержать скорость снижения,т.е. вертикальная гуляла как бык поссал. Зависимость от "кнопок" переборола и базовые навыки похерились ? Непонятненько.
читая подобное, остается только удивляться сколько в мире ебанько живет. и на самолетах даже летают.
Это сообщение отредактировал Инсэйн - 9 апр 2024 в 23:11
И даже коснувшись пневматиками бетона без поднятия интерцепторов ,которые должны прижать лайнер к полосе,стойки не обожмутся......Вот поэтому и адепты "мягких посадок" идут лесом.....
Спорный вопрос.Стойки обжимаются даже без поднятия интерцепторов.
Привет,коллега. Обжимаются-то они обжимаются,да, бывало, не до срабатывания концевиков.Да еще если полоса ровненькая и гладенькая,как в Дубаях,например.Тут тот,который "Связь и контроль" ,тому который "Активное пилотирование"подсказывать должон в полный голос да на рычаг интерцепторов не худо глянуть на пробеге,про всякий случай......
Приветствую. Честно,не знаю как на современных аппаратах,но на тех,которые пилотировал интерцепторы выпускал только при опускании передней стойки,сам,врукопашную,по инструкции,когда самолёт весело и устойчиво бежал и подпрыгивал по ВПП.
Да,вот что сильно удивило в этом случае.У КВС неплохой налёт,в том числе и на отечественной технике.Пилотирование на руках у него должно было быть на подкорке.Но тут не мог выдержать скорость снижения,т.е. вертикальная гуляла как бык поссал. Зависимость от "кнопок" переборола и базовые навыки похерились ? Непонятненько.
По моему глубокому убеждению,количество часов налета не сильно влияет на профессионализм пилота.Я про гражданскую авиацию,конечно. Вот пример.Пилот,выполняющий рейсы Москва-Питер (1 час лета туда,1 обратно) и пилот,гоняющий Москва-Владивосток (более 8 часов в одну сторону). Так вот если мы будем брать налет,то у второго он будет в разы больше.И что? Взлетел,залез на эшелон и читай художественную литературу до синевы на пятой точке.Конечно в условиях отсутствия эмердженси и абнормалов (что-б у этих англичан что то на лбу выросло).А вот парень,который взлетел-сел и так по 3 раза на дню,не имея налета опыт приобретает не в пример "дальнобою".Все относительно......
Да,вот что сильно удивило в этом случае.У КВС неплохой налёт,в том числе и на отечественной технике.Пилотирование на руках у него должно было быть на подкорке.Но тут не мог выдержать скорость снижения,т.е. вертикальная гуляла как бык поссал. Зависимость от "кнопок" переборола и базовые навыки похерились ? Непонятненько.
По моему глубокому убеждению,количество часов налета не сильно влияет на профессионализм пилота.Я про гражданскую авиацию,конечно. Вот пример.Пилот,выполняющий рейсы Москва-Питер (1 час лета туда,1 обратно) и пилот,гоняющий Москва-Владивосток (более 8 часов в одну сторону). Так вот если мы будем брать налет,то у второго он будет в разы больше.И что? Взлетел,залез на эшелон и читай художественную литературу до синевы на пятой точке.Конечно в условиях отсутствия эмердженси и абнормалов (что-б у этих англичан что то на лбу выросло).А вот парень,который взлетел-сел и так по 3 раза на дню,не имея налета опыт приобретает не в пример "дальнобою".Все относительно......
Сильно соглашусь,да и копий по поводу налёта у Граждан и военных сломано немало. У военных за 40 минут может быть две посадки и три захода ,плюс уход на второй круг,и всё на руках.У граждан за 3-5 часов один заход и посадка.Но на руках то потренироваться можно,хотя б на снижении,ну и посадка соотв.
если перевести: вместо того чтобы перевести РУР с усилием 3... 7 кГс в положение Малый реверс на упор, убедиться в срабатывание сигнализации Замок и Реверс включен (створки реверса переложились в режим обратной тяги и встали на замок), КВС одним махом преодолевает упор (преодолевает предел прочности 15 кГс, попросту - ломает упор, сильный дядька) с усилием в 30 кГс ставит РУР в положение Максимальный реверс. Двигатель выходит с минимального на номинальный режим прямой тяги и самолет увеличивает скорость полета...
Я на это смотрю как инженер - здравый смысл и базовые принципы проектирования элементов управления техникой требуют, чтобы при переходе в любой реверс СНАЧАЛА переложились створки реверса, и лишь после этого происходило "двигатель выходит с минимального на номинальный режим".
А если самолет при таких действиях пилота перешел фактически в режим "взлетный" - это примерно как если бы вы на авто слишком резко нажали тормоз и авто вместо торможения включило "газ". Явная проблема техники. Авто с таким поведением тормоза никакую сертификацию очевидно не пройдет. Почему самолет прошел?
Там как раз нет проблем с техникой, открытие реверса без обжатых стоек, уже приводило к катастрофам, потому сначала сигнал обжатия, то есть посадки, потом реверс.
Самолет виноват, сделал вывод, почитав материал. А летчики в условиях секундных отмеренных им промежутков не успели ничего понять и вот результат.
ТУт КВС виноват со всех сторон Который слишком себя мнил крутым перцем и слишком выебывался, одновременно накаляя обстановку Именно атмосфера в кабине не позволила успеть правильно оценить обстановку и предпринять нужные действия
Кстати, хороший вопрос к летунам: в случае такого вот КВС, можно на него накатать какую ни будь телегу, чтобы его как минимум по взрослому взгрели, на месте бортача или второго пилота,чтобы больше с ним никогда не летать? Или это бесполезно и можно только морду набить в туалете?
Это сообщение отредактировал DUnlim - 9 апр 2024 в 23:55
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com