История эта случилась в 1970 году, когда завершалось сооружение Красноярской гидроэлектростанции. При этом пуск в эксплуатацию судоподъёмника запаздывал. Но возникла необходимость в перебазировании кое-чего через плотину.
Дело в том, что после заполнения водохранилища там сформировались особые, как говорится, "морские" условия для судоходства. Специально были изготовлены скоростные пассажирские суда на подводных крыльях. Они на Енисей прибывали Северным морским путём. Но попасть им в акваторию Красноярского моря без судоподъёмника через такую плотину, как Красноярская ГЭС, было невозможно.
Но это в теории. А на практике в то время для нас ничего невозможного не было и быть не могло. Хотя массивное судно на подводных крыльях, типа "Метеора", было крепким орешком. Его скорость - 70 километров в час, 120 посадочных мест, длина - 34,6 метра, ширина - 9,5 метра, высота - 5,6 метра,- настоящий крейсер, который, конечно, летать не мог и не умел.
Однако капитаном одного из метеоров на Енисее был Анатолий Андреевич Агапов - человек особого творческого склада. Именно он убедил руководство Енисейского пароходства и строящейся ГЭС в реальности нашего замысла. Инженерная составляющая, то есть все расчёты и технологическая последовательность операций, лежала на мне.
Наша идея состояла в использовании имеющихся на плотине временных строительных кабель-кранов. Одна их опора стояла на левом берегу, другая - на правом. Груз между ними скользил по тросу под некоторым углом к гребню плотины. И по диагонали пересекал её верхнюю площадку.
Так что при большом желании можно было судно взять с нижнего бьефа - у левого берега и, пронеся над всей плотиной, опустить у правого. Но дело в том, что кабель-краны после завершения заливки бетона в плотину были уже в течение двух лет не в рабочем состоянии. А вес судна в два раза превышал грузоподъёмность самого крана.
Нужно было задействовать две подъёмных нитки, то есть сразу пару кранов. Но, опять же, их синхронная работа по прямому назначению никогда и никем не предусматривалась и уж тем более не проводилась. При этом ещё требовалось дополнительно соорудить специальную подвеску. А общая высота пролёта от тросов кабель-кранов до гребня плотины была ограничена.
Сразу скажу, переброска "Метеора" прошла нормально. Хотя шуму наделали много, выяснилось, что уникальная операция проводилась нами впервые в мире, даже японцы приехали заснять её на плёнку.
Мы были уверены в своих силах, рассчитали весь подъём и спуск весьма тщательно. Удивил всех только капитан Агапов. Когда судно, проехав над плотиной, начало спускаться, Анатолий Андреевич артистично и неожиданно для всех вскочил на ступеньку, ведущую в капитанскую рубку. "Метеор" спустился вместе с ним и только коснулся воды, как Агапов завёл двигатель, сделал круг и вышел на простор Красноярского моря.
В наше время, решить ситуацию таким вот путем считай невозможно. Краны будут в собственности одной организации, эксплуатироваться другой, а за безопасность участка будет отвечать третья. Договориться со всеми вместе будет не реально.
Никто не захочет брать на себя ответственность в случае неудачи.
В наше время, решить ситуацию таким вот путем считай невозможно. Краны будут в собственности одной организации, эксплуатироваться другой, а за безопасность участка будет отвечать третья. Договориться со всеми вместе будет не реально.
Никто не захочет брать на себя ответственность в случае неудачи.
А когда они договорятся, Ростехнадзор не подпишет ПОРк (ППРК). И будет формально прав.
Главное, ребята, перцем не стареть! • На сайте 18 лет
15
ТОлько на сегодняшний момент почти весь флот "Метеоров" или попилен на лом, или продан в Китай. 30 лет не строят эти суда на Красном Сормово, а в моё детство на Волге каждые полчаса к пристани подходил "Метеор", ходили по Волге и в Рыбинск из Горького, и в Казань.
Пару лет назад мамушкам подарок делали, тур в Макарьевский монастырь. Компания "ВодоходЪ" эксплуатирует "Восход" (младший брат "Метеора") 1981 года выпуска! Плексы все мутные, люк в носовом салоне не закрывается, но корабль быстр и красив, чертяка. Скучаю по этим красавцам, только в СПб их ещё много, а так, на реках России крылатые суда редкость. Увы.
Система и устройства: теплоход оборудован якорным, швартовым, буксирным, подъемным, рулевым и другими устройствами и системами, обеспечивающими его нормальную эксплуатацию. Система автоматики, дистанционного управления и контроля обеспечивает управление силовой установкой, а также теплоходом и его системами из ходовой рубки. На теплоходе установлены радиотелефоны, УКВ-радиостанция, магнитный комплекс и система громкоговорящей связи. Тип: судно: дюралевый, дизельный, однопалубный, двухвальный теплоход на подводных крыльях. Классификация: теплоход построен на класс «О» правил Российского Речного Регистра. Размещение: имеется три пассажирских салона: носовой — на 26 мест, средний — на 42 места и кормовой — на 44 места, а также каюта для отдыха экипажа, пассажирская четырехместная каюта, буфет. Пассажирские салоны оборудованы мягкими креслами. Крыльевое устройство: данное устройство состоит из носового и кормового несущих крыльев и двух закрылков, закрепленных на бортовых и днищевых стойках носового крыла. Крылья и закрылки — сварные. Крылья изготовлены из нержавеющей стали, закрылки — из алюминиево-магниевого сплава. Энергетическая установка: в качестве главных двигателей на теплоходе установлены два дизеля типа М-400 правого и левого вращения, двенадцатилитровые, четырехтактные, с турбонаддувом, с водяным охлаждением и реверсивной муфтой, номинальной мощностью 1000 л.с. каждый при 1700 об./мин. Движители — два пятилопастных гребных винта фиксированного шага. Для обслуживания силовой установки и судовых нужд установлен комбинированный агрегат дизель-генератор-компрессор-насос. Агрегат состоит из дизеля мощностью 12 л.с. при 1500 об./мин. со стартерным и ручным пуском, генератора мощностью 5,6 кВт, компрессора и вихревого самовсасывающего насоса. Механическая установка теплохода управляется с постов в ходовой рубке и машинном отделении. Источники электроэнергии: основным источником электроэнергии в ходовом режиме являются два ходовых генератора постоянного тока мощностью по 1 кВт каждый при нормальном напряжении 27,5 В, установленные на главных двигателях. Имеется автоматика параллельной работы генератора и аккумуляторных батарей. Для питания потребителей электроэнергии на стоянке установлен вспомогательный генератор постоянного тока мощностью 5,6 кВт номинального напряжения 28 В.
Круть. А вот почему интересно "Метеоры" еще ходят бывает, а вот "Ракет" уже давно не видно? Экономически нецелесообразнее они чтоль? Или срок службы меньше?
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com
ЧикиБрики20 мая 2015 в 07:49