Как угробить 1400 дорогих тачек

Авария автомобилевоза Hoegh Osaka

Все началось раним утром 3 января 2015 года, когда в английском порту Саутгемптон началась рядовая погрузка новеньких легковых автомобилей и тяжелой строительной техники на судно для перевозки всех видов машин и специального оборудования PCTC Hoegh Osaka для отправки в немецкий Бремерхафен.

Погрузка шла как обычно, загонщики работали в стандартном режиме загружая верхние палубы более легкими легковыми машинами.

Всего было погружено 1400 автомобилей, в основном компании Jaguar, Land Rover и BMW Mini, также были машины и других марок, в том числе один Rolls-Royce.

На тот момент, что то пошло не так, но об этом чуть позже, а тем временем началась погрузка тяжелой техники в количестве 70 единиц.

К 19:00 погрузка была завершена, портовые власти настойчиво торопили капитана к отходу, подписывались последние документы и ожидалось прибытие на судно лоцмана.
В 19:30 после посадки лоцмана на судно, старший помощник приступил к подъему кормового трапа и судно дало крен на правый борт. «Лоцман прокомментировал крен судна, и оценил его в 7º, что превышает привычный угол наклонения, составляющий 1-2º». Для возврата в вертикальное положение на судно был поставлен дополнительный объем балластных вод, после чего судно покинуло порт, и через 30 минут набрало ход в 10 узлов.
Дальнейшие события развивались практически мгновенно, после входа в пролив скорость была увеличена до 12 узлов. В 21:09 по местному времени Hoegh Osaka совершила поворот, обходя буй, расположенный над западной частью отмели Брамбл. Во время маневра груз сместился, и судно получило крен на правый борт. Главный двигатель был немедленно остановлен. Когда крен увеличился, рулевое устройство оказалось над водой. Уже в 21:15 Hoegh Osaka села на мель возле острова Уайт с креном в 52°. Согласно отчёту о расследовании, посадка на мель была допущена умышленно, во избежание худшей участи для судна.

Все 24 моряка экипажа и лоцман были благополучно эвакуированы. Лишь один моряк получил травмы во время инцидента: он скользил по накренившейся палубе и не мог остановиться на протяжении 18 м, в результате чего сломал руку и ногу. Часть экипажа покинула Hoegh Osaka на спасательной шлюпке, ещё часть была эвакуирована прямо с палубы с помощью вертолёта.

Разлива топлива на поверхности акватории не произошло, но операция по снятию судна с мели заняла три недели. Во время отлива крен судна увеличился, оно практически легло «на бок». Выяснилось, что во время происшествия в корпус попала забортная вода, что тоже затруднило операцию. Спасателям, в конечном счёте, помог прилив и сильный ветер, дувший в благоприятном направлении. 22 января снятая с мели Hoegh Osaka, крен которой удалось уменьшить до 5°, была отбуксирована в Саутгемптон. 10 февраля судно направилось своим ходом в Фалмут на ремонт, и уже 20 февраля вернулось к работе.
В результате аварии, на слом были отправлены 1400 поврежденных автомобилей суммарной стоимостью 52,7 млн. ам. долларов.

Что же привело к столь серьезной аварии?

Согласно отчёту, который опубликовал Отдел расследования морских происшествий Великобритании, Hoegh Osaka покинула Саутгемптон с уже недостаточной остойчивостью. Причиной стали ошибки, допущенные при размещении груза. Судно, фактически непригодное к плаванию, направилось в Бремерхафен, Германия.

Причиной инцидента стало изменение привычного маршрута судна, которое обычно заходило сначала в Гамбург, потом в Бремерхафен, и лишь потом в Саутгемптон. Фатальный рейс предусматривал обратный порядок следования и размещение дополнительного груза сначала в Саутгемптоне и только затем в Бремерхафене. Несмотря на то, что порядок загрузки был изменён, схема размещения груза не была пересмотрена, и не было произведено обязательных дополнительных расчётов остойчивости.

При оценке общего веса груза произошла ошибка – как оказалось, он был на 265 тонн тяжелее, чем предполагалось. Некоторые крепления для автомобилей не соответствовали стандарту, требовавшему вдвое большей их прочности.

Система балластных вод Hoegh Osaka была практически непригодна к эксплуатации – большинство водомеров в балластных танках находилось в нерабочем состоянии, и эта ситуация не менялась как минимум с июля 2014 года. Количество воды в танках определялось «на глаз»: старший помощник обычно подсчитывал, сколько воды было перекачано из одного танка в другой, засекая время действия насоса и условно предполагая, что его производительность составляет 7 тонн в минуту. Расследование установило, что данные о количестве и размещении балластных вод, предоставленные старшим помощником, вообще не соответствовали действительности. Из-за этого центр тяжести Hoegh Osaka, когда она вышла из Саутгемптона, располагался выше, чем нужно.

По-видимому, груз в трюме судна сместился в результате маневра, когда Hoegh Osaka огибала буй. Но это не означает, что маневр был произведён неверно – он мог отличаться от задуманного, поскольку реальная метацентрическая высота судна не совпадала с расчётной.

...

...

Самый настораживающий факт в отчёте о расследовании таков: судя по всему, у перевозчиков колёсных грузов является нормальной практикой не проверять размещение груза и остойчивость судна перед выходом в море. Они просто молча надеются, что благополучно доберутся до порта назначения.

...

«Это происшествие – напоминание, что может случиться, если компания экономит на всём, на чём можно, лишь бы сократить операционные расходы, – считает Стив Клинч, старший инспектор Отдела расследования морских происшествий Великобритании. – Все ошибки и нарушения, допущенные разными людьми в истории с Hoegh Osaka, – это, на самом деле, типичные ошибки и нарушения, они встречаются постоянно. Просто на этом судне они были допущены все одновременно, и это привело к катастрофе. К сожалению, одним из главных принципов реальной судоходной практики в XXI веке остаётся «авось».

Видео на тему аварии Hoegh Osaka.











От себя, а кто бля за Все это платить будет??

Источник