"Как мы заходим? Правильно или нет?", катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

Москва, аэропорт Внуково. 7:00. 29 августа 1996 года. Экипажу Ту-154М авиакомпании "Внуковские авиалинии" поручено выполнить чартерный рейс по маршруту Москва-Лонгйир.

На заглавном фото - тот самый борт за 4 года до трагедии.

© Расследования авиакатастроф via

Шпицберген – обширный полярный архипелаг, расположенный в Северном Ледовитом океане. Юридически он принадлежит Норвегии, однако его международный статус ддаёт право России вести на нём хозяйственную деятельность.

Компания "Арктикуголь" – основная организация, обеспечивающая российское присутствие на архипелаге Шпицберген с 1931 года. На момент описываемых событий "Арктикуголь" владела несколькими шахтёрскими посёлками, где проживали рабочие и члены их семей.

Для перевозки своих сотрудников компания организовывала чартерный борт, который доставлял рабочих прямиком на архипелаг. К сожалению, один из таких рейсов закончился катастрофой, которая стала крупнейшей трагедией в истории Шпицбергена и Норвегии.

Лонгйир – крупнейший норвежский посёлок и административный центр Шпицбергена. Там же находится аэропорт Свальбард, куда и должен прибыть российский самолёт, на борту которого находятся 130 пассажиров.

В кабине очень опытные лётчики, оба пилоты-инструкторы. Командир воздушного судна – 44-летний Евгений Николаев. Ранее он уже имел опыт посадок на Шпицберген. Его коллега, второй пилот Борис Сударев налетал почти 20 000 часов. Он также занимал должность командира, однако в этом полёте выполнял роль второго пилота. На архипелаге Сударев не был, поэтому этот полёт для него являлся своего рода тренировкой.

Помимо пилотов в кабине находились штурман Игорь Акимов и бортинженер Анатолий Карапетов. В салоне работали 5 бортпроводников. Также в состав экипажа входили 2 авиамеханика, летевшие в салоне вместе с пассажирами.

В России пилоты привыкли что указания диспетчеров имеют приоритет. Николаев, Сударев и Акимов знают об этом. Вот только правовой статус диспетчера на Шпицбергене несколько отличается от российского. Дело в том, что на вышке аэропорта Свальбрад находится не просто диспетчер, а диспетчер-информатор.

Но его слова – это не приказы пилотам, как принято считать в России, а лишь справочная информация для них. Позже эта маленькая, но очень важная деталь приведёт к большому недопониманию. Информацию от диспетчера пилоты будут воспринимать как приказ и любой ценой будут стараться его выполнить.

Ту-154М вылетел из Москвы в 7:44 утра по местному времени. На архипелаг они должны прибыть через 3,5 часа. Горизонтальный полёт прошёл штатно, и настало время готовить самолёт к посадке.

Аэропорт Свальбард имеет одну взлётно-посадочную полосу – №10/28. Экипаж решает произвести посадку на полосу 10. Заход на неё осуществляется со стороны моря по курсо-глиссадной системе. Командир решил, что сажать самолёт будет второй пилот Сударев, т.к. ему нужна практика.

Согласно инструкции, командир Николаев, будучи непилотирующим пилотом, должен вести радиосвязь и следить за приборами. Однако командир решает поручить ведение радиосвязи штурману Акимову, т.к. сам он будет занят, консультируя Сударева по посадке на Шпицбергене.

Аэропорт Свальбард

Сударев, в свою очередь, также просит Акимова помочь ему с управлением по курсу. Штурману ничего не остаётся, как принять на себя все эти обязанности. Выходит так, что в течении 20-30 минут ему придётся: вести радиосвязь с диспетчером, управлять самолётом по курсу и не забывать при этом о выполнении своих собственных задач. В результате Акимов оказывается перегружен. Пилоты взвалили на него часть своих обязанностей, тем самым создав почву для совершения штурманом ошибок.

Самолёт продолжает снижаться, и Акимов выходит на связь с диспетчером-информатором, чтобы запросить посадку на полосу 10. Уровень английского у штурмана выше, чем у Николаева, но всё равно недостаточный.

Свою долю проблем создаст тот факт, что любой пилот знает, что должен сказать диспетчер на определённом участке полёта. Акимов будет ждать от диспетчера-информатора привычных для него сведений, но так их и не получит.

Кабина Ту-154

Он несколько раз связывается с землёй, но из-за недостаточного знания языка, а также ввиду незнания особого статуса диспетчера-информатора, Акимов не понимает, что тот имеет ввиду.

Так, диспетчер не воспринимает слова Акимова как запрос захода на посадку на полосу №10, поэтому просто передаёт экипажу погодные условия, а также сообщает, что для взлёта и посадки сейчас используется полоса №28. Таким образом, Акимов и диспетчер не понимают друг друга. Штурман вновь делает запрос на посадку на ВПП №10, но в ответ слышит фразу "Runway In Use".

Она означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как "занята". Судя по всему, экипаж забыл или не знал, что он сам может выбирать, какой заход им нужен, и сообщить об этом диспетчеру-информатору. Помним, что его слова – лишь информация, а не указание к действию.

В результате рекомендацию по посадке на полосу №28 экипаж воспринял как приказ. Акимову в оперативном порядке пришлось подготавливать новую схему захода, при этом также ведя радиосвязь и управляя машиной по курсу. У него очень мало времени для тщательной подготовки к заходу, поэтому многие его действия остаются без проверки.

Несмотря на смену ВПП командир решает не проводить брифинг. Хотя сейчас он особенно важен. Дело в том, что заход на полосу 28 более сложный со стороны гор и без поддержки курсо-глиссадной системы. Штурман Акимов из-за объёма задач крайне напряжён и постоянно путает высоты, время прибытия к точке и неверно называет радиомаяки. Вновь и вновь он не понимает, что говорит диспетчер.

Ещё одна особенность аэродрома заключается в его расположении. В связи с тем, что Свальбард находится в гористой местности, курс захода на посадку и курс самой полосы отличаются на 17˚. После прохождения радиомаяка Advent пилоты должны сделать крутой поворот вправо и какое-то время лететь в противоположную сторону от аэродрома.

Далее следует развернуться на 180˚ и снизиться в центр долины Adventdalen. Незадолго до полосы нужно будет довернуть влево и сесть. Этот манёвр называется "заход на посадку под углом к полосе".

Схема полёта Ту-154М

Акимов не успевает за самолётом и начинает правый поворот на радиомаяк Advent слишком поздно. В результате самолет оказывается левее нужной траектории на 4 километра. У штурмана нет времени скорректировать курс.

Он постоянно на связи с диспетчером-информатором и управляет лайнером по курсу поворотной ручкой. Оба пилота знают, что лайнер прошёл Advent на очень высокой скорости и левее нужной траектории. Николаев начинает нервничать и просит подать ему сборник навигационных карт JEPPESEN.

Высокая скорость так и не была погашена, поэтому из 4-го разворота самолёт вышел правее нужной траектории. В руках у Николаева находятся карты, исходя из которых весь экипаж понимает, что лайнер находится не там, где должен быть. Но никаких действий по возвращению на нужный курс выполнено не было. К тому же лайнер в этот момент находился в облачности, и никаких ориентиров на земле видно не было. Экипаж заблудился…

Есть мнение, что в авиации ошибки неизбежны, особенно на этапе обучения. А лётчик учится всегда. Главное вещь состоит в том, чтобы не совершить ошибку, которая может привести к гибели. И в этот момент Акимов совершает эту самую ошибку. Программируя свой GPS, вместо курса подхода 300˚ он вбивает курс полосы 283˚. Пилоты, в свою очередь, на своих приборах выставляют правильное значение – 300˚.

Получается так, что Акимов смотрит на свой прибор и видит, что самолёт находится слева от осевой линии подхода, а пилоты смотрят на свои приборы и видят обратное – они слишком далеко справа. Это приводит к перепалке между Николаевым и Акимовым. Они начинают спорить, даже не подозревая, к чему приведёт эта разница в 17˚. Акимов настаивает, что они должны повернуть вправо, на что Николаев говорит, что они должны повернуть влево.

Высота 1,5 км. Вокруг облака и нулевая видимость. Лайнер находится в 4 км справа от нужной траектории. Не зная своего местоположения, не понимая, в какую сторону нужно поворачивать, не разбирая слов диспетчера, экипаж всё же решает продолжить снижение в неизвестность. По бокам горы и в кабине периодически срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй. По всем правилам и законам пилоты должны прервать заход и набрать высоту.

КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев

2П — Второй пилот — Борис Федорович Сударев

ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов

БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров

?? — Кто-то из экипажа

КВС: Дай мне схему захода, Боря.
2П: Мы должны здесь снижаться?
КВС: Будем снижаться
2П: Должны зайти?
КВС: Давайте нырять!
КВС: Какой курс ты держишь?
ШТ: Триста градусов
ШТ: Но здесь это – четырнадцать!

Снаружи плотная облачность, а в кабине споры о том, куда же всё-таки нужно поворачивать. Главный в кабине – командир и его слово – закон. Но, судя по всему, экипаж этого рейса был “состряпан”, поэтому для Акимова командир не являлся авторитетом.

ШТ: Так, я буду держать 320. Хорошо?
2П: Не слишком мало?
ШТ: Должен быть корректирующий поворот
КВС: Нет, поворачиваем влево!
ШТ: Тринадцать. Можно спускаться!
2П: Влево!
ШТ: Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
2П: Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
КВС: Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
ШТ: Триста тринадцать. Снижаемся!

На прямой приказ Николаева повернуть влево, Акимов поворачивает, но слегка. Не достаточно. Николаев приказывает повернуть ещё, но Акимов отказывается подчиняется. Тут Николаев сдаётся и просит штурмана указать куда надо следовать. По его указаниям самолёт сворачивает в горы…

КВС: Веди нас, веди нас!
ШТ: Летим по Jeppesen’у
КВС: Игорь, дай мне сборник
??: [нрзб.]
ШТ: Не сейчас, позже.
??: Хорошо, сейчас – триста метров
??: Нет
ШТ: Я же сказал – нет необходимости
??: Правее
КВС: Какова радиальная?
ШТ: Давайте следовать маршруту захода до конца!

Самолёт входит в зону турбулентности и его начинает потряхивать. Экипаж продолжает споры.

ШТ: Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
КВС: Должны спуститься
КВС: Да
2П: Как мы заходим? Правильно или нет?
2П: Шасси?
??: Шасси выпущены
??: Правее
??: Влево
2П: Так. Как идем по высоте?
ШТ: Триста, пять метров. Снижаемся!
2П: Это примерно 5 метров, или нет?

В какой-то момент вновь загорается красный индикатор сигнализации о низкой высоте. Но сейчас почему-то нет сирены. Пилоты не знают, что делать и медлят с решением. В последний момент они всё же пытаются уйти на второй круг, но уже слишком поздно. Перед их глазами внезапно появляется гора Опера.

КВС: Горизонт!
2П: Горы!!!

Гора Опера

Самолёт врезался в склон горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли. Авиакатастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории не только Норвегии, но и всей Скандинавии.

На месте крушения

Расследованием причин катастрофы проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN) совместно с Российским Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. В самом начале Николаев, как командир, допустил нерациональную нагрузку на штурмана, а тот, в свою очередь, видя, что не справляется, не доложил об этом.

Штурман Акимов оказался перегружен, выполняя свои и чужие обязанности. Не имея достаточного знания английского языка, он вёл переговоры с диспетчером, настраивал приборы и управлял самолётом по курсу. Оказавшись в таких условиях, он не мог правильно и эффективно распределить внимание в кабине. Он опаздывал за самолётом.

На месте крушения

В спешке он неправильно программирует свой GPS. На их самолёте отсутствовала процедура использования GPS для захода под углом к полосе. Была процедура использования GPS при заходе на прямую. Поэтому Акимов действовал так, как его учили – использовал обычную процедуру захода на прямую.

Свою роль сыграл тот факт, что с момента установки GPS на этот самолет система продемонстрировала высокую точность, и экипажи полностью доверяли ей. В течении всего захода у экипажа в голове творился хаос. Они не понимали слов диспетчера, не смогли правильно определить свое местоположение и не прервали заход тогда, когда это было необходимо.

В память о жертвах трагедии на территории шахтёрского посёлка Баренцбург была построена небольшая православная часовня.

Видео в тему:

Всё, спасибо за внимание!