Потому, что далее пришла середина 80х с перестройкой. Нам в конце 80х тоже много про авиаперспективы рассказывали. Уже добавляя «но это не точно».
В начале 80-х риторика была несколько другая: - Скоро вы будете летать на новых самолётах (в войска пошли Ту-95мс), а потом будут новые двигатели и винты... А Д-27 и НК-93 были только на бумаге или в мыслях конструкторов, а мы верили...
В начале 80-х, на переучивании, нам рассказывали о создании нового двигателя и новых винтов ля 95 и 22, с саблевидными винтами, ещё экономичнее, намного меньше шумящими. Или Д-27, или НК-93. Если Д-27 уже летал на Ан-70, то НК-93 только на Ил-76лл, оба показали отличные характеристики. Увы - в наличии ни тех, ни других.
я долго и упорно читал историю 93го двигателя, но так толком и не понял, почему от него отказались. и статьи, и вот это видео.
я долго и упорно читал историю 93го двигателя, но так толком и не понял, почему от него отказались.
Кому-то они поперек горла стояли, как и многое другое наследие СССР, но пришло время, когда кто-то, в угоду своим кураторам, зарубит что угодно, от конкретного изделия, до целой отрасли.
Видимо, просто не выгодно. Согласно Википедии, у нас, только три Ан-22 летает и два на хранении. Сколько им винтов, надо-то? Производитель, вряд ли будет заморачиваться, ради выпуска пары винтов в год.
Тоже причина. Мне тоже непонятны технические причины невозможности повторить изделие конца 50-х годов.
Странно такое слышать, именно от вас. Вы, больше, чем все остальные, должны знать, что мир винт, не прост, совсем не прост, но не боюсь я не бурь и не гроз (пардон, вспомнилась хорошая песня ). Вот читаешь ТТХ, большинства известных, серийных самолётов и оказывается, что основных производителей винтов, в мире, не так уж и много. Налаживать производство, делать оснастку, проходить сертификацию, ради выпуска одного-двух изделий в год, можно, конечно, но тогда, цена будет, как у чугунного моста. МО, конечно, не самое нищее министерство, и ради стратегического превосходства, найдёт, сколько надо, но это не тот случай. Согласитесь! Его время, увы, ушло. Три борта, всего, летает.
Странно такое слышать, именно от вас. Вы, больше, чем все остальные, должны знать, что мир винт, не прост, совсем не прост, но не боюсь я не бурь и не гроз (пардон, вспомнилась хорошая песня ). Вот читаешь ТТХ, большинства известных, серийных самолётов и оказывается, что основных производителей винтов, в мире, не так уж и много.
Да это всё понятно!
Но повторить полностью механическое устройство, без какой-либо электроники, которое предки в 50-х сделали (ещё от войны не оправились) на современной технологической базе - для меня совершенно непонятно. В политике, а, тем более, экономике и бизнесе ноль нулём.
я долго и упорно читал историю 93го двигателя, но так толком и не понял, почему от него отказались.
ставить на что возможно было? весьма специфические размеры очень ограничивали самолеты, а под него специально ничего не создавали ну и + время такое,не самое удачное для всей страны
МО, конечно, не самое нищее министерство, и ради стратегического превосходства, найдёт, сколько надо, но это не тот случай. Согласитесь! Его время, увы, ушло. Три борта, всего, летает.
И это верно, но замены пока нет (о перспективном Ил-106 поговорили с энтузиазмом, да и замолчали, обещали в 25 г в воздух поднять). А самолёты с запасом ресурса по планеру на земле держать тоже непонятно.
Просто винтов АВ-90 нет в запасе, вообще нет, производственные мощности (ЕМНИП Коломна) благополучно просраны эффективными. Я это слышал от лётчиков Антеев. Подробностей не знаю.
полез посмотреть на эту тему, везде вылезает, что их делает аэросила(в ступино). но по факту, 90х нет, только 60е, выходит что правда их нет.
В начале 80-х, на переучивании, нам рассказывали о создании нового двигателя и новых винтов ля 95 и 22, с саблевидными винтами, ещё экономичнее, намного меньше шумящими. Или Д-27, или НК-93. Если Д-27 уже летал на Ан-70, то НК-93 только на Ил-76лл, оба показали отличные характеристики. Увы - в наличии ни тех, ни других.
Как же, нет? Д-27, вполне используется на Ан-70. Их, аж, 1 штука летает. Иногда. По выставкам. Другое дело, что Украина, назло бабушке уши отморозила вышла из проекта, в который Россия вложила, то ли 70, то ли 90% финансирования, и за время политических игр, безнадёжно отстала от А400. А теперь, давайте смотреть правде в лицо, очень хороший Ан-70, никому не нужен. Россия (основной покупатель) - враг, а западные, якобы друзья, заботятся только о своих производителях (внезапно). А под НК-93, просто самолёта нет. Надеюсь, временно. Кстати, возможно в ПАК ВТА, пригодятся.
Кто мне расскажет, почему до сих пор используется винты? В чем их преимущества?
КПД, экономичность, немного другая динамика, при торможении на земле можно тормозить винтами. до определенных скоростей ТВД имеет преимущество особенно при полетах на небольшие расстояния.
у реактивных самолетов при посадке тоже есть режим "Реверс" - самолет тормозит перераспределением направления реактивной струи
На ТВД это сделать проще. Чтобы на реактивном двигателе реализовать реверс надо устанавливать на движок доп. приблуду - механизм поворота щитков. А на ТВД ничего дополнительно ставить не надо: повернул лопасти (которые и так поворачиваемые) на немного больший угол чтоб воздух гнали вперед - вот тебе и реверс.
А вот это самое большое заблуждение о пропеллерах.
Лопасть винта (пропеллера) всегда стоит с положительным установочным углом, даже чисто технически лопасть меньше 0 град. повернуть невозможно, а обычно минимальный угол установки лопасти 5-7 гр.
И рассматривать именно установочный угол лопасти в винтовой аэродинамике применяют нечасто.
Тянущие (или тормозящие) свойства винта в большей степени характеризует "угол притекания" - угол встречи воздушного потока и лопасти, зависит от установочного угла и скорости потока на входе в плоскость вращения винта.
Вообще винтовая аэродинамика непростая вещь. Я когда с Ту-16 на Ту-95 переучивался всё никак не мог понять - как так, суешь РУД вперёд, вроде топливо в камеры сгорания пошло, а обороты что турбокомпрессора, что винта неизменны.
Т. Бокин, видел видео, где, емнип, С-130, задом сдавал. Может только у наших, лопасти не перекладываются в реверс? Я без подкола. Действительно интересно.
Т. Бокин, видел видео, где, емнип, С-130, задом сдавал. Может только у наших, лопасти не перекладываются в реверс? Я без подкола. Действительно интересно.
А вот это уже новые двигатели и винты с приводом винта от свободной турбины, там и логика управления другая, ограничений меньше, я уже упоминал параметр ГДУ (газодинамическая устойчивость) на двигателях со свободной турбиной он на уровне обычных ТРД,
В случае винта торможение возможно до определённой скорости, при достижении которой винт снова начинает тянуть.
Реверс на большинстве самолётов имеет ограничение по минимальной скорости, но теоретически можно и назад рулить, Ан-72 отлично назад ездит.
Кстати - воздушный винт (пропеллер) всегда работает на положительных установочных углах.
Авторотация при торможении, должна сменяться флюгированием, чтобы не увеличить тягу. Сдаётся, что такой должен быть алгоритм управления на винтовых самолётах с управлением шагом винтов.
Вы бы, перед тем, как умные слова писать, погуглили бы, их значение. Авторотация... на самолётах, ага.
В случае винта торможение возможно до определённой скорости, при достижении которой винт снова начинает тянуть.
Реверс на большинстве самолётов имеет ограничение по минимальной скорости, но теоретически можно и назад рулить, Ан-72 отлично назад ездит.
Кстати - воздушный винт (пропеллер) всегда работает на положительных установочных углах.
Авторотация при торможении, должна сменяться флюгированием, чтобы не увеличить тягу. Сдаётся, что такой должен быть алгоритм управления на винтовых самолётах с управлением шагом винтов.
В случае НК-12, АИ-20, 24. логика другая - флюгирование только при отказе двигателя. Регулирование - РУД только изменяет подачу топлива в двигатель, а уже регулятор винта изменением шага поддерживает заданные обороты винта. Для Ту-95 обороты винта - 735 +/- 5, обороты турбокомпрессора 8350 +/- 50 об/мин, все эти обороты для всех режимов - от МГ до взлётного, поэтому у этих двигателей запас ГДУ мизерный (для НК-12 - 4%). Характерно для двигателей с жесткой связью "Турбокомпрессор-редуктор-винт". А вот в случае привода винта свободной турбиной (например Вальтер на Л-410) уже значительно проще, и логика работы на пробеге несколько другая.
В случае Ту-95 на пробеге после опускания передней опоры шасси винты всех двигателей снимаются "С упора" - гидроупор минимального шага, для АВ-60 - 26 гр. при этом лопасти уже могут стать на меньший шаг (при положении РУД - малый газ).
Этот самый "Упор" сделан для ограничения отрицательной тяги при отказе двигателя и нефлюгировании винтов.
Добавлю - на этих двигателях (НК-12, АИ-20, 24) нет никакого управления винтом, только аварийное флюгирование (автоматическое или ручное). Также для определения и установки режима работы двигателя используется параметр "УПРТ" - "Указатель Положения Рычага Топлива" - грубо говоря условная величина поворота качающейся шайбы топливного насоса. Дополнительно - по ИКМ - "Индикатор Крутящего Момента". Обороты турбокомпрессоров и винтов постоянны всегда.
Это одно из условий обеспечения максимального КПД винта.
Вот чем ЯП хорош, так это тем, что в специальных темах, можно найти простое объяснение, специфическим вопросам. Я только-только, хотел уточнить, про "снятие с упора"! Спасибо!
В начале 80-х, на переучивании, нам рассказывали о создании нового двигателя и новых винтов ля 95 и 22, с саблевидными винтами, ещё экономичнее, намного меньше шумящими. Или Д-27, или НК-93. Если Д-27 уже летал на Ан-70, то НК-93 только на Ил-76лл, оба показали отличные характеристики. Увы - в наличии ни тех, ни других.
я долго и упорно читал историю 93го двигателя, но так толком и не понял, почему от него отказались. и статьи, и вот это видео.
Так вроде, не отказались. Месяца три назад, емнип, была тема про его испытания. Вроде, как, ставить пока некуда. Видели размерчик? Ну и куда его прикрутить? Будет бетонку цеплять.
я долго и упорно читал историю 93го двигателя, но так толком и не понял, почему от него отказались.
В свое время на любительском уровне разбирался, если помню: - большие размеры (стойки, проблемы при отказе - лоб сопр, огр углов крена при посадке) - редуктор (вес, низкая надежность (ресурс)) - невысокие скорости и высоты полета.
Цитата
А вот это уже новые двигатели и винты с приводом винта от свободной турбины,
У нас - Ан-28, Л-410... рулили задом на Ту-134, но приходилось чаще Д-30 по забоинам менять
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
). Вот читаешь ТТХ, большинства известных, серийных самолётов и оказывается, что основных производителей винтов, в мире, не так уж и много.
yaplakal.com
хтоце22 дек 2020 в 23:48