Нужно ли прогревать двигатель?

Цитата (fedal @ 13.10.2016 - 09:56)

В инструкции "Вольво" написано: "после запуска начинать движение немедленно, в полярных районах с -20 прогреть не более 5 секунд". Я так и делаю. Инструкцию писал завод изготовитель. А ее нарушать нельзя.

Инструкцию пишут в угоду экологов европы.

В любое время года прогреваю до 60ти градусов, всегда; ток потом трогаюсь с места. И пока не догреется до 90 не топлю. Потому что ДВС расчитан на температурный режим: масло начинает нормально смазывать трущиеся поверхности и металл принимает свою расчетную форму в двигателе. При нарушении этого получаем задиры на блоке цилиндров и эллипс (выработку).

А все оттого что металл расширяется при нагреве и сужается при охлаждении. Пока не будет новых материалов решающих эту проблему придется прогревать (если не хотим ремонтироваться раньше времени).

А на счет экологии: газовое оборудование решает проблему на корню.

Так получилось, что пользовался только машинами со светодиодами холодный двигатель-перегретый двигатель. На одной индикатор гас при +40, на другой при +55. Я хз, эти температуры для экологии или нет. Обычно получалось прогревать сверх времени, необходимого для того, чтобы погас индикатор (автозапуск, пока оденешься, пока там снег сметешь).

Ну современные двигатели по идеи должны быть менее требовательны к прогреву. Так как сопрягаемые детали должны быть более тщательно сконструированы, материалы должны более тщательно подбираться и в результате тепловые зазоры должны минимизироваться. По идеи так должно быть, ибо наука и техника и инженерная мысль не стоят на месте. На пример взять двигатель с нижним расположение распределительного вала и длиннющими толкателями и современный с распредвалом в ГБЦ. Благодаря более продуманной конструкции в современном начисто отсутствуют минимум два трущихся соединения, а благодаря избавлению от толкателей тепловой зазор принципиально уменьшен. Опять же замена шестерен и цепи ГРМ на ремень это тоже минус куча трущихся деталей. Субъективно это подтверждается наблюдениями: древняя "Жига" на холодную нихрена не тянула, а современные даже малолитражки и через 10-15 секунд едут адекватно. Лично я только в морозы прогреваю до ощутимого тепла из дефлекторов, в остальном только минута-полторы что бы масло по всем каналам продавило и тахометр ниже 1000 опустился.

Цитата (Артемий13 @ 14.10.2016 - 19:58)

Ну современные двигатели по идеи должны быть менее требовательны к прогреву. Так как сопрягаемые детали должны быть более тщательно сконструированы, материалы должны более тщательно подбираться и в результате тепловые зазоры должны минимизироваться. По идеи так должно быть, ибо наука и техника и инженерная мысль не стоят на месте. На пример взять двигатель с нижним расположение распределительного вала и длиннющими толкателями и современный с распредвалом в ГБЦ. Благодаря более продуманной конструкции в современном начисто отсутствуют минимум два трущихся соединения, а благодаря избавлению от толкателей тепловой зазор принципиально уменьшен. Опять же замена шестерен и цепи ГРМ на ремень это тоже минус куча трущихся деталей. Субъективно это подтверждается наблюдениями: древняя "Жига" на холодную нихрена не тянула, а современные даже малолитражки и через 10-15 секунд едут адекватно. Лично я только в морозы прогреваю до ощутимого тепла из дефлекторов, в остальном только минута-полторы что бы масло по всем каналам продавило и тахометр ниже 1000 опустился.

Уже как минимум почти пол века в конструкции ЦПГ используются уже ставшими классикой в двигателестроении материалы, цилиндры из высокоуглеродистых сталей и поршня из алюминиевых сплавов, т.к. теплоемкость алюминия и стали существенно разная то и нагреваться они будут с разной скоростью... по сути, при нагреве ебучий теплый поршень расширится быстрее чем пока еще холодный цилиндр. Дальше думаю сами знаете что происходить должно...

Цитата (Артемий13 @ 14.10.2016 - 14:58)

Ну современные двигатели по идеи должны быть менее требовательны к прогреву. Так как сопрягаемые детали должны быть более тщательно сконструированы, материалы должны более тщательно подбираться и в результате тепловые зазоры должны минимизироваться. По идеи так должно быть, ибо наука и техника и инженерная мысль не стоят на месте. На пример взять двигатель с нижним расположение распределительного вала и длиннющими толкателями и современный с распредвалом в ГБЦ. Благодаря более продуманной конструкции в современном начисто отсутствуют минимум два трущихся соединения, а благодаря избавлению от толкателей тепловой зазор принципиально уменьшен. Опять же замена шестерен и цепи ГРМ на ремень это тоже минус куча трущихся деталей. Субъективно это подтверждается наблюдениями: древняя "Жига" на холодную нихрена не тянула, а современные даже малолитражки и через 10-15 секунд едут адекватно. Лично я только в морозы прогреваю до ощутимого тепла из дефлекторов, в остальном только минута-полторы что бы масло по всем каналам продавило и тахометр ниже 1000 опустился.

Нижневальные схемы до сих пор применяются в грузовиках и спецтехнике, КПД которых 40% в отличии от бензиновых 25%.
То что электроника вытягивает двигатель при любых условиях не влияет на уменьшение износа.
Если прикинуть на каком ГСМ и РТИ раньше ездили, то вполне объясняется неубиваемость старых машин, которые перевели на современные смазки и топливо.

Ещё 100500 лет назад проводили испытания и выяснили что холодный запуск не так сильно влияет на износ как об этом писали.Если бы все страшилки работали как пишут то машины у людей живущих в сибири ходили бы гораздо меньше чем у людей живущих на югах.Однако этого не происходит.
Не надо бросаться ни в одну крайность ни в другую- погрел пару минут и вперёд, но без фанатизма, пока не выйдет на рабочую температуру.На ходу и прогреется быстрее и соседей травить не придется