1973 Citroen GS Birotor. Автопятница №159.

Автомобиль сегодня у нас будет, несмотря на не самый экзотический вид, очень редкий. И, раз уж время позволяет, начну в этот раз издалека. Тем более, что история у него не одна, а целых две. И обе начались в середине 1950-х.

Да, несмотря на истории, все 24 фото в теме относятся, как вы понимаете, к одному автомобилю. Тому, который появится на свет только ближе к концу рассказа. А остальных упомянутых я покажу на фото потом.

Итак, во Франции в 1955 году начался серийный выпуск автомобиля Citroën DS. Машина противоречивая, многогранная и, бесспорно, эпохальная, помимо всего прочего, отличалась от предшественника и ценой. Футуристический DS с его гидропневматической подвеской, пластиковой крышей и прочим был в полтора с лишним раза дороже разработанной ещё в 1930-х модели 11CV, более известной под именем "Traction Avant". В производственной программе Citroën, таким образом, возник пробел между "народной" малолитражкой 2CV и представительским седаном DS19. Для ориентира могу привести цены на эти автомобили в США в 1955 году - $1195 и $3295 соответственно. В какой-то мере положение спасал "бюджетный" ID - тот же самый DS, но лишённый гидропневматической подвески, поуавтоматической КПП и с заметно упрощённой отделкой. Тем не менее, уже с середины пятидесятых в Citroën начали разработку автомобиля, который бы занял рыночную нишу между 2CV и DS. Разработку, которая длилась целых пятнадцать лет, в процессе которой была построена масса интереснейших и очень смелых концептов и прототипов, и которая в итоге, среди прочих факторов, привела к банкротству компании.

Проекты "среднего" Ситроена, после отказа от самых радикальных ранних вариантов, к началу 1960-х сводились, в общем-то, к двум основным вариантам. Или увеличенный Citroën Ami (Ami - чуть более "цивилизованный" 2CV с тем же двухцилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения), или уменьшенный DS. В качестве силового агрегата планировали использовать и увеличенный в объёме двухцилиндровый мотор от Ami, и уменьшенный и установленный поперечно рядный четырёхцилиндровый от DS, и четырёхцилиндровый оппозитный "воздушник" - "удвоенный" мотор 2CV. Но основным претендентом на место под капотом нового автомобиля была новинка тех лет - как многие, наверное, догадались по названию темы, роторно-поршневой двигатель Ванкеля. И это - уже вторая история.

Почти в то же самое время, в 1954 году, году Феликс Ванкель в Германии на основе своих патентов на вращающийся треугольный поршень, разработаный изначально для компрессоров, начал разработку двигателя внутреннего сгорания на основе того же принципа для компании NSU. В 1958 году был построен первый работоспособный прототип рабочим объёмом 125 кубических сантиметров, развивавший мощность 26 л.с., а в 1963 был выпущен первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля. Небольшой двухместный заднемоторный родстер NSU Spider, построенный на платформе микролитражки NSU Prinz, выпускался с 1963 по 1967 годы, было изготовлено 2375 экземпляров. Автомобиль оснащался односекционным РПД рабочим объёмом - здесь есть нюанс, рабочий объём двигателя Ванкеля равен двум объёмам камеры сгорания, в отличие от традиционного поршневого ДВС - 498/996 см³ и мощностью 50 л.с.

И здесь две истории сходятся. В 1964 году Citroën и NSU создают на нейтральной территории, в Швейцарии, совместное предприятие Comobil для разработки массового автомобиля с РПД. В 1967 вместо него в Люксембурге эти же фирмы основали предприятие Comotor для разработки автомобильных роторно-поршневых двигателей, вложив немалые деньги в приобретение земли и постройку нового завода для их производства. Именно это чуть позже и приавело к банкротству как Citroën, так и NSU.

В 1967 году первым автомобилем с двигателем Comotor - двухсекционным РПД объёмом 995 см³ и мощностью 113 л.с. стал футуристический переднеприводный седан NSU Ro80, ставший заодно и последним автомобилем компании NSU. Как-нибудь в другой раз я и о нём расскажу подробнее. А пока вернёмся во Францию.

Во Франции тем временем продолжали разрабатывать "средний" Citroën. За это время DS пережил пару модернизаций и радикальный рестайлинг, 2CV обзавёлся чуть более крупным соплатформенником Ami со столь же своеобразным, как и у DS, дизайном, также разработанным Фламинио Бертони. На смену скончавшемуся в 1964 году Бертони пришёл его ученик Робер Опрон, а ателье Pininfarina разработало концепт-кар BMC 1800 Aerodynamica для британской корпорации British Leyland Motor Corporation Ltd, который не пригодился британцам, но определённо оказал влияние на Опрона и будущий Citroën.

Не теряя надежды оснастить будущий автомобиль РПД Ванкеля, французы в 1969 году при помощи компании Heuliez изготовили 267 экземпляров забавного купе Citroën M35 на базе седана Ami 8. Переднеприводные машины с односекционным роторно-поршневым двигателем Comotor (498 см³, 50 л.с.) не предназначались для розничной продажи. Все они были распределены между постоянными клиентами компании для двухлетнего "бета-тестирования", после чего большая их часть была возвращена производителю и уничтожена.

В 1970 году наконец-то увидел свет тот самый "средний" Citroën, получивший обозначение GS. Компактный четырёхдверный фастбэк оснастили расположенным продольно перед передней осью четырёхцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения объёмом 1.0 литра (позже были 1.1, 1.2 и 1.3, 54-66 л.с.), гидропневматической независимой подвеской и дисковыми тормозами на всех колёсах. Предние тормоза при этом располагались внутри, у картера главной передачи. Автомобиль прожил долгую и счастливую жизнь - до 1986 года было изготовлено примерно два с половиной миллиона Ситроенов моделей GS и GSA. Но к герою сегодняшней темы - да, мы до него наконец добрались - это не относится. Машин GS Birotor с роторно-поршневым двигателем сделали за три года (1973-75) всего 847 штук.

Немотря на внешне практически тот же кузов, GS Birotor, он же GZ, для установки нового двигателя пришлось заметно переделать. Двухсекционный РПД (1.0 л, 106 л.с.) расположили поперечно, для чего переднюю колею пришлось немного увеличить. Внешне роторный Сироен как раз можно отличить по расширителям колёсных арок. Автомобиль оснащался трёхступенчатой полуавтоматической КПП и улучшенной отделкой салона. Но при этом и стоил он более, чем в полтора раза дороже обычного GS и расходовал больше топлива, чем DS с 2.3-литровым мотором - на фоне разразившегося нефтяного кризиса это сделало автомобиль невостребованным. Вкупе с огромными затратами на Comotor и на совместное предприятие с Maserati это всё и привело к тому, что обанкротившиеся Citroën и NSU были куплены компаниями Peugeot и Audi соответственно. Новое руководство не пожелало поддерживать выпущенные Birotor'ы запчастями, да и не хотело ассоциаций с показавшими себя не с лучшей стороны машинами, поэтому большую часть проданных автомобилей выкупили у владельцев и уничтожили. Сохранились единицы, возможно, десятки экземпляров. И один из них перед вами.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24. Для начала как-то так. Пока всё, чуть позже добавлю обещанных иллюстраций по остальным упомянутым в тексте автомобилям.