7 самых редких грузовых мотороллеров времён СССР

10 фото via

Тульский машиностроительный завод собрал 562 тыс. грузовых мотороллеров ТГА-200 "Муравей", и это лишь одна модель семейства, которая шла с конвейера до 1985 года. Рядом с ней существовали машины, которые делали партиями по 50 и по 100 шт. А одна, несмотря на удачные испытания, так и осталась опытным образцом.

Заказов на грузовые мотороллеры хватало на годы вперёд: в магазины они долго не попадали, всё забирали организации. Легковым мотороллерам приходилось бороться за покупателя с мотоциклами, поэтому в 60-е главные силы завода уходили на них, а грузовым новинкам часто просто не находилось места в цехах.

ТГ-200

Имени "Муравей" у тульского ТГ-200 поначалу не было. Собрали его из узлов легкового мотороллера Т-200 "Тула", и в 1957 году первые машины ушли на дорожные испытания.

Следующие два года их делали понемногу и пускали ездить между цехами тульских заводов и предприятий отрасли. Массовым ТГ-200 стал только в 1959-м, когда проект одобрили.

Мотор, электрика, переднее колесо и щит, закрывавший ноги водителя, перешли с легковой "Тулы", а для задних колёс на первые 3000 машин брали дифференциал и детали подвески у серпуховской мотоколяски для инвалидов. Заодно от этого дифференциала мотороллер получил задний ход.

Кузовов было два: бортовая платформа на 200 кг и фургон, причём фургоны заказывали на Тульском комбайновом заводе. Разгонялся ТГ-200 до 50 км/ч.

МГ-150

На заводе в Вятских Полянах грузовую версию сделали из своей "Вятки", списанной с итальянской Vespa. Трёхколёсный МГ-150 брал 250 кг и разгонялся до 35 км/ч.

Подвеска сзади была независимой, приводных цепей две, по одной на каждое колесо, поэтому мотороллер проходил даже по деревенской дороге, размокшей после дождей. При этом машина была вёрткой и умела сдавать назад, так что её пускали в узкие проезды, дворы и склады.

Чаще всего с конвейера сходил фургон МГ-150Ф. Кузов у него был деревянный и полированный, открывался двумя дверцами сзади, а внутри поперёк стояла полка, которую можно было вынуть.

Спрос на такие фургоны у торговли и связи был большой, и ездили они по многим городам. Позже к фургону добавились открытая платформа и самосвал с металлическим кузовом: груз из него водитель сбрасывал назад, потянув рукоятку прямо с сиденья.

Грузовых "Вяток" собрали 74 688 шт., и ни одной машины моложе 1967 года пока не нашли. Уцелело их совсем немного.

Один МГ-150 попал к энтузиастам уже переделанным: кузов на нём стоял самодельный, а спереди крыло с "Вятки" более позднего выпуска. Мотороллер разобрали полностью и подобрали подлинные детали, кузов изготовили новый, а переднее крыло заменили на родное.

МГ-150Ц

Для работы в поле на том же шасси построили МГ-150Ц с цистерной на 300 л. Годилась она для керосина, автотракторных масел и технической воды, а сельхозмашины такой мотороллер мог заправлять прямо там, где они работали.

Пустой МГ-150Ц весил 230 кг. Собрали его в виде опытных образцов.

Муравей с металлической кабиной

Водитель "Муравья" сидел под открытым небом, и кабину для него в Туле начали придумывать почти сразу. Первым вариантом стала мягкая кабина, которая складывалась: авторское свидетельство на неё получили ещё в 1959 году, а образец сделали годом позже. Потом взялись за металлическую.

В металлической кабине водителя грел сам двигатель: в мороз 25 градусов внутри держалось не меньше +8. Впереди стояло панорамное стекло, дворник на нём водитель двигал вручную, двери были с резиновыми уплотнителями, сиденье сделали мягким. Саму кабину штамповали и сваривали из стального листа, весила она 50 кг.

Заводские испытания образец выдержал, ведомственные тоже, и под главные детали кабины даже успели изготовить штампы. Но мощностей для выпуска у завода не нашлось.

Ещё на старте завод просил построить хотя бы покрасочный, сборочный и моторный цеха, но стройку не предусмотрели, и выпуск десятилетиями шёл в тесноте.

Для нового легкового мотороллера сделали опытную партию 250-кубовых моторов в 100 шт. и даже освободили под них цеха, но в середине 60-х министерство отдало эти помещения под самоходную зенитную установку "Шилка". Не появился и грузовой мотороллер, который собирались строить под новый мотор: он должен был поднимать 500 кг вместо 200 у ТГ-200.

ТГМК-200

Сотню "Муравьёв" с закрытой кабиной завод всё-таки выпустил в 1973 году, только кабина была уже из стеклопластика. Назывались они ТГМК-200, и получили их в основном почта, заводы и торговые точки.

Большой серии не получилось: кабина выходила слишком дорогой, а свободных цехов по-прежнему не было. Спустя три десятка лет из этой сотни по Туле ещё бегали почти все машины, причём ходовую на них меняли не по одному разу.

Завершающая


ТМЗ-5.403-03К


Помощником дачнику "Муравья" видели ещё в конце 70-х: в кузов помещались и удобрения, и стройматериалы, и ульи с саженцами. Во второй половине 80-х "Муравей-2" поднимал уже 320 кг.

В 1991 году, последнем для СССР, завод сделал для садоводов отдельную партию ТМЗ-5.403-03К. Такой "Муравей" умел не только возить: к нему прилагались станок по дереву и насос для воды, и то и другое крутил его собственный двигатель через гибкий вал. Ещё у него была полукабина-обтекатель.


Вот, как-то так на сегодня...