На «Ильюшине» ликвидируют опытное производство.

С 15 октября на «Ильюшине» ликвидируют опытное производство. Условно говоря, бульдозеры стоят у забора. Цеха пойдут под нож. Решение принято. И цех общей сборки, и лабораторный комплекс прочностных испытаний – под снос. Останется, на время, цех ресурсных испытаний. Сильные мира сего, видимо, считают, что земля в столице куда нужнее под коммерческие проекты: торговые центры, элитное жильё или что-нибудь ещё. Поверить, что устроить разгром знаменитой фирмы решился единолично глава Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, невозможно. Значит, кто-то посчитал, что хватит повторять мантры про то, что Россия великая авиационная держава.
Ломать – не строить

Логика утилизаторов, скорее всего, такова: земля рядом с метро «Аэропорт» способна быстро принести очень большие деньги. А какой прок от «Ильюшина»? Одна головная боль, и никаких сверхдоходов. Опытное производство – ненужная роскошь. Есть ЦАГИ, вот туда и обращайтесь. Самолёты для гражданской и военно-транспортной авиации? На наш век хватит тех, что есть, а дальше, как говорят, хоть трава не расти. Руководители-менеджеры отрасли с психологией главы торгово-закупочного кооператива легко меняют места работы. Они не понимают, например, как можно быть патриотом той же ильюшинской конструкторской школы. А там последнее время, что ни год, то новый руководитель.

История с переводом конструкторских коллективов в Жуковский, о котором неоднократно писали «Аргументы недели», грозит не только потерей лица, конструкторской школы, а реальной остановкой любой созидательной деятельности. Кто-то скажет, что молодые конструкторы и специалисты легко снимутся с места и всё наладится. А балласт, спецы старой школы, пусть сидят дома или сажают картошку на даче. Но кто будет делать самолёты? Кто доведёт до ума хотя бы те проекты, которые уже запущены в работу: Ил-114, Ил-112, Ил‑96‑400?

Многие специалисты почуяли, что на «старых» фирмах ловить нечего, потянулись в московское отделение Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Теперь уже там, под надёжным крылом министра Дениса Мантурова, собираются возрождать региональную авиацию. 75% акций завода принадлежат московскому АО «НК Банк» Виктора Григорьева, ранее работавшего заместителем Дениса Мантурова в компании «Оборонпром». 25 млрд рублей, которые были выделены на программы регионального пассажирского турбовинтового самолёта Ил-114 и лёгкого военного транспортника Ил-112, ушли на развитие проектов УЗГА.

Но конструкторы «Ильюшина» продолжают биться за самолёт. Даже в ситуации, когда отечественный двигатель ТВ7-117СТ показал свою несостоятельность. ТВ7-117 форсировали дважды, до версии СТ. Не меняя конструкцию. А это значит, больше топлива в камере сгорания, выше температура. Вот камера сгорания и прогорела. Оказывается, до катастрофы Ил‑112 такой же пожар двигателя случился на стенде. В итоге – катастрофа в Кубинке опытного Ил-112 с такими же силовыми установками. Ильюшинцы предлагают – давайте поставим на Ил-114 двигатели «Пратт-Уитни», как это делали на Ташкентском авиазаводе. Самолёт с ними сертифицирован, всё можно сделать в кратчайшие сроки – и начать поставку самолёта в авиакомпании. Но сверху одёргивают – нет, нельзя, у нас импортозамещение.

При этом на чешский региональный 40-местный L-610, который собираются локализовать и производить на УЗГА, будут ставить эти же самые праттовские PW-127. Им можно. Заодно будет всенародно объявлено о создании «новейшего отечественного самолёта, призванного заменить древние Ан-24 в региональных авиакомпаниях». Надо сразу отметить – этот «новейший» самолёт совершил первый полёт в 1988 году. Его сделали по заказу «Аэрофлота», но развал СССР поставил на неплохом в целом проекте жирный крест.
Кто построит самолёт?

В Луховицах, на авиазаводе РСК МиГ, где должны серийно строить Ил-114, сложилась патовая ситуация с кадрами. Работать на сборке самолётов буквально некому. Многолетний директор производственного комплекса РСК МиГ Олег Шилов был уволен. Но профессионал тут же нашёл себя в компании «Кронштадт», стал генеральным директором на заводе в Дубне по производству беспилотников. Предприятие с 80-летней историей сегодня активно расширяется, строятся новые цеха. И Шилов забрал с собой практически всех толковых специалистов. Видимо, даже решил вопрос с жильём для сотрудников. А на заводе им. П.А. Воронина в Луховицах остались «пацаны» из окрестных деревень и выпускники техникумов. Так что даже если двигатели на Ил-114 вдруг появятся, то самолёт делать с такими кадрами будет ой как непросто. И в этом, и в следующем году Ил-114 в серийном облике вряд ли мы увидим. Как и Ил-112, который неспешно собирают в Воронеже. Недавно появились фотографии цеха, где заложены третий и четвёртый самолёты – так там всё на начальном этапе. Торопиться некуда. Как умудряются руководители ОАК отчитываться о выполнении планов перед президентом России – уму непостижимо.

Выходит, все громкие обещания вице-премьера Юрия Борисова и министра промышленности и торговли Дениса Мантурова о подъёме гражданского авиастроения в стране не более чем слова для самоуспокоения.

Остаётся позавидовать китайским товарищам. Не успели поставить на крыло военно-транспортный Y-20, как уже готов проект его развития. Его показали недавно на авиасалоне Чжухай-2021. Тяжёлый транспортный в гражданской версии будет способен поднять 65 тонн грузов, что на 5 тонн больше, чем у модернизированного Ил-76МД-90А. Грузовая кабина у китайца на 2, 5 метра длиннее. В ширину и высоту больше на полметра. А это значит, что самолёт будет способен принять на борт крупную, в том числе и военную технику. По некоторым данным, заметную помощь в проектировании китайцам оказали украинские авиаконструкторы.

А что на «Туполеве»? Там всё уже свершилось. Опытного производства на главной площадке уже давно нет. Есть только пустой цех с двумя мостовыми кранами, которые лет тридцать назад таскали по цеху детали, станки и агрегаты. Энергичные руководители, сменяя друг друга, с энтузиазмом продавали площади и сдавали уникальное оборудование в металлолом. Та же история и с подразделением «Туполева» в Жуковском.

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации ПАК ДА начали строить на Казанском авиазаводе. Внимание – это серийный завод! Значит, специалистов, конструкторов, технологов надо везти в Казань, обеспечивать им инструментарий для отработки деталей и элементов опытных машин. Иначе создание ПАК ДА превратится в очередной долгострой за деньги Минобороны. Тот, кто считает, что в век цифровизации всё можно сделать «на удалёнке», глубоко ошибается. Пример тому – десяток молодых дарований, которые стали на «Туполеве» руководителями и главными конструкторами по отдельным темам. С компьютерами на «ты», наверное, спали с ноутбуками под подушкой. А результат? Нет этих дарований на фирме. Как стал приближаться срок сдачи изделий, конструкторской и рабочей документации, быстренько написали «по собственному желанию» и перебрались в другую авиастроительную структуру. По большей части в московское отделение того же Уральского завода гражданской авиации (УЗГА).


https://argumenti-ru.turbopages.org/argumen...tm_campaign=dbr