Дизельный полноприводный мотоцикл с двумя турбинам, я Вань такую же хочу (с)

4 части
Текст+фото+видео

Меня зовут Сэм Тёрнер, я из Атланты (Джорджия). Я работаю специалистом по дизелям в Почтовой службе США. Когда мне было 12 лет, мой отец научил меня использовать сварочный аппарат, и с тех пор я создаю всё, что взбредёт в голову. Для выпускного проекта по физике в средней школе я построил газотурбинный двигатель из старого дизельного грузовика и кучи сантехнических деталей. Автономную дрель с зафиксированной стяжками гашеткой прикрутил к масляному насосу от Chevy 350 для смазки турбины. Я использовал машинку для уборки листьев и пропан в качестве топлива, и двигатель работал безотказно. Я не получил никакого систематического образования или профессиональной подготовки по изготовлению дизельных двигателей, но у меня есть какая-то естественная способность понимать механику работы механизмов. И я всегда любил всё, что связано с двигателями.

Мой первый мотоцикл появился у меня в 8 лет, когда мой отец починил старенький, 70х годов, минибайк Honda с 50 кубиками. С него я перебрался на Honda 110, а затем на Yamaha RT180. Моим первым дорожным мотоциклом стал Honda Rebel 450, а затем Honda CBR 1000. Когда мне исполнилось 22, я решил попробовать себя в постройке мотоцикла самостоятельно. Я использовал старую раму от Suzuki GS750, на которую я поставил дизельный двигатель Yanmar с прямым впрыском и мощностью 10лс, и бесступенчатую трансмиссию Comet 40й серии. Я завершил настройку двигателя установкой турбонаддува RHB31 и интеркулера от Suzuki Swift. В итоге мотоцикл выдавал неплохие 110 км/ч, а при езде на 90 км/ч сжигал менее 2х литров топлива на 100 км. До этого момента у меня был только базовый набор инструментов для обработки металла – сварочный аппарат, шлифовальный станок и портативная ленточная пила. Я обменял свой первый дизельный мотоцикл на целый набор разнообразных инструментов – у меня появились фрезерный, токарный и сверлильный станки, вертикальная ленточная пила и оправочный пресс. Теперь, когда у меня появилось всё это, я понял, что мой следующий проект будет совершенно безумным.

С самого начала я хотел задействовать 840-кубовый дизельный V-twin движок в качестве силовой установки, и считал что единственный способ сохранить визуальную симметрию — это использование двух турбокомпрессоров. Я обдумывал идею использования двойной бесступенчатой трансмиссии и передней подвески Хоссака, но проект всё еще казался слишком разумным. После этого ко мне в голову пришла идея создания аналога дизель-электрического привода, в котором двигатель питает генератор, а тот использует электричество для приведения в движение колеса. С этого момента стала реальной возможность реализации полного привода. Хотя после детальных исследований стало ясно, что использование дизель-электрического движка ведёт к безумно высоким затратам на проект, я, тем не менее, всё еще собирался реализовать привод на оба колеса. Примерно в это время я наткнулся на идею использования гидростатического привода. Принцип действия у него такой же, как и у дизель-электрического, но стоимость реализации значительно меньше. Я подобрал гидронасос и два мотор-колеса, и поскольку мотор-колёса располагаются на одной из боковых сторон колеса, мне было необходимо спроектировать односторонние подвески. После того, как я составил представление о подвеске, я подумал, что было бы неплохо сделать её пневматической, чтобы байку не нужна была механическая подножка. С этого момента я начал собирать все компоненты в моём гараже, и когда двигатель, воздушные баллоны, подвеска и колёса были выстроены в правильном порядке, байк оказался почти 3,5 метров в длину. Мне не хотелось из-за такой длины прилаживать к мотоциклу дурацкий длинный руль или самому тянуться через весь байк, чтобы достать до руля, так что в конечном итоге я добавил два боуденовских троса, идущих от передней оси назад к точкам крепления руля. Я реализовал такое же устройство гидравлического резервуара, что и Триумф в своём TR6 для масла. Центральная часть рамы моего байка – это полая 10-сантиметровая труба, которая вмещает в себя 20 литров гидравлической жидкости, тем самым избавляя от необходимости устанавливать отдельный громоздкий бак. Гидростатические системы выделяют много тепла, так что я установил два масляных радиатора сбоку и изготовил два воздухозаборника. Я установил два 10-литровых воздушных баллона и приварил к ним конусы и крылья, чтобы сделать похожими на бомбы. Теперь мотоцикл стал смахивать на некий военный прототип, так что я решил продолжить развивать эту тему. Я установил внедорожные шины 31x10.5, накладку-радиатор на гидравлический бак, которая сделала его похожим на ствол артиллерийского орудия, перекрёстный прицел, 10-литровую канистру в качестве топливного бака, ящик для 5.56-патронов в качестве аккумуляторной коробки, и покрасил раму чёрной краской для окраски кузовов грузовиков, а остальные детали – оливковым зелёным. Надеюсь, вам понравится!

Хеппи Енд

Технические характеристики:
— длина 3,43 метра
— высота 0,97 метра
— 840-кубовый 20 лс. дизельный двигатель V-twin с прямым впрыском
— два турбокомпрессора RHB31
— интеркулер от Suzuki Swift
— мотор-колёса EATON 2000й серии
— гидромотор с объемом рабочей жидкости 54 куб.см. на оборот
— шины 31x10.5 Mudstar Radial M/T
— амортизаторы Carrara
— воздушные баллоны AirMaxx
— компрессор Airmaxx 150psi 12v
— гидравлические шланги Parker

Источник: Спасибо http://bikepost.ru/blog/diesel/