Лучшие современные бензиновые моторы Европы: с наддувом и без

Казалось бы, апокалипсис наступил, и новые моторы стали одноразовыми. Но не все так плохо! Мы собрали наиболее приличные с точки зрения надежности моторы. И чтобы дополнительно заинтриговать, скажем, что сильнее остальных удивил… Fiat.

7 фото и 1 видео via

Каждый год множество моторов получают премию «лучший мотор года» в Европе и США. Казалось бы, вот они, лучшие представители двигателей внутреннего сгорания. На деле все обычно иначе: лучшие моторы по мнению автожурналистов совсем не то же самое, что лучшие моторы для автовладельцев. Первые не обладают машинами, про которые пишут, и потому основной акцент в их выборе – на максимальных показателях экологичности и экономичности, иногда мощности.

Автовладельцев экологичность интересует в основном в виде низкого налога, экономичность – только реальная, а не в теоретическом ездовом цикле, а еще, конечно же, волнует надежность двигателя. Без надежности и низкой цены эксплуатации остальные качества не столь важны.

Посмотрим же, кто из европейских производителей делает моторы, которые действительно готовы стать лучшим выбором именно для покупателей машин, которые проездят на них не один десяток тысяч километров.

Начальный уровень, самые крепкие и без хитростей

Казалось бы, в малом классе практичных и надежных моторов достаточно. Ведь практичны и сами машины, и их владельцы: они не готовы платить за бессмысленные навороты и высокую мощность. И производители прекрасно об этом знают, предлагая пусть и несколько старомодные, но надежные моторы, которые могут проехать и 200, и 300 тысяч километров до ремонта.

К числу безусловных лидеров по надежности и практичности можно отнести малообъемные атмосферные моторы от Opel и Ford, не отстает и Dacia – Renault и Fiat. Но эти версии доступны не во всех странах Европы. Максимальная гамма «старомодных» двигателей с рабочим объемом выше 1,5-1,6 литра доступна разве что в России и на периферии.

Фордовские моторы серии 16v Sigma, более известные как Ford Duratec/Zetec SE 1.6 и 1.4. в основном представлены в России, Африке и ряде стран Восточной Европы. Для миникроссвера Ecosport и более крупного Focus в ряде комплектаций доступны моторы 1,5 и 1,6 серии Zetec-SE, минимально отличающейся от лучших представителей семейства – на них фазовращатели есть и на впускном и выпускном распредвалах, а значит они незначительно, но дороже в эксплуатации, чем менее форсированные варианты.

На фото: Двигатель Ford Focus II

Кстати, топовые комплектации Фокусов этих двигателей лишены – там либо турбодизели, либо бензиновые турбомоторы серии Ecoboost. Литровый трехцилиндровый и полуторалитровый четырехцилиндровый моторы с наддувом назвать надежными можно только со множеством оговорок. Такой форсированный двигатель с наддувом гораздо более уязвим, имеет больше отказов и меньший ресурс, хотя по сути моторы очень похожи на своих безнаддувных «братьев».

Компания Opel тоже почти не предлагает моторов «старой школы», так, для Astra K не осталось ни одного агрегата без турбонаддува, хотя на еще продающейся Astra J они предлагаются с 1,6-литровым двигателем мощностью 116 л. с. (A16XER). Это мотор с ременным приводом ГРМ и фазоврашателями не уступает фордовским по выносливости. Удивительно, но для Insignia предлагается старый добрый A18XER на 149 л. с, знакомый всем российским опелеводам.

На фото: Двигатель Opel Insignia

Для Corsa и Astra J есть неплохие моторы 1,4 мощностью 75, 90 и 100 л. с. – это давно всем знакомые A14XE, A14XEP и A14XER из более компактного семейства Ecotec Family 0. Они немного сложнее, но тем не менее заслужили неплохую репутацию. Кому-то приглянется цепь в приводе ГРМ, но на деле это лишний проблемный фактор, ее ресурс «плавает» в диапазоне 80-180 тысяч километров, в зависимости от типа нагрузок и обслуживания. К тому же, пара фазовращателей на более мощном варианте делает его еще немного дороже в эксплуатации, чем старые серии «экотеков» с ременным приводом распредвалов.

Европейский Logan под маркой Dacia предлагает только мотор 1,2 мощностью 75 л. с. серии D4F без наддува – с таким у нас эти машины не продавали. Остальные двигатели строго с турбинами. Впрочем, на сравнительно легкой машине малообъемный мотор имеет вполне приемлемый ресурс, особенно в европейских условиях.

Куда лучше получилось у Fiat, они предлагают для Punto, Panda и Doblo простые моторы 1,2 и 1,4 литра серии FIRE/T-Jet без наддува и очень надежные. Не кривите рот, итальянцы делают очень неплохие машины и даже очень неплохие моторы. Сравнительно простые и надежные, привод распредвала – ремнем, всего один фазовращатель на шестнадцатиклапанном и на восьмиклапанном моторе. В дополнение чугунный блок, простая система впрыска и некоторая даже кондовость. Впрочем, есть более замысловатые варианты моторов, и с наддувом, и с более сложным впуском.

На фото: Двигатель Renault Logan

Как ни странно, моторы без наддува остались и у корпорации VW, так, Skoda предлагает трехцилиндровые моторы MPI. Причем это новая серия ЕА211, известная по собираемым теперь в России моторам 1.6 MPI той же серии, тоже привод распредвалов ремнем, фазовращатели, продвинутый электрический термостат и ГБЦ со встроенным выпускным коллектором. И при этом очень небольшое число нареканий, во всяком случае, за те два года, которые выпускается эта серия двигателей. Моторы моделей CHYA и CHYB имеют мощность в 60 и 75 л. с. и маленькой машинке этого хватает, вряд ли ресурс будет сильно ограничен.

У PSA в этом классе только не самые удачные моторы серии Prinz, так что к надежным их можно отнести только с большой натяжкой.

К сожалению, на этом все. Атмосферных простых моторов попросту больше нет, их вытеснили турбодизели и бензиновые турбомоторы – в основном, с непосредственным впрыском. Самый мощный атмосферный мотор, который еще можно купить в Европе, это 1,8 на Insignia. И это единственный атмосферный двигатель на машине D-класса.

Европа уже давно привыкает к новым реалиям, в которых за обслуживание машины снова нужно платить, и платить немало, зато расход топлива в теории можно сделать чуть меньше. На практике, впрочем, это неосуществимо – американские методики демонстрируют преимущество атмосферных моторов в экономичности. Правда, там и ездовой цикл не столь надуман, как европейский, и нагрузка выше.

На видео: Двигатель 1.6 MPI серии EA 211

Изменяем правила игры. Самые крепкие моторы из наддувных.

В стане турбонаддувных моторов не все однозначно: есть свои фавориты и свои отстающие. Только не удивляйтесь, если моторы этих серий в обзоре самых надежных вообще вы не видели, а вот в списке проблемных о них я упоминал.

Нельзя сказать, что фавориты меняются, нет, лица все те же. Бюджетные машины имеют более надежные силовые агрегаты, чем премиальные производители. Еще бы – электрические помпы, непосредственный впрыск, сложные системы впуска и продвинутый турбонаддув надежность не повышают, а позволить их себе могут только производители премиум класса. Отсюда эта странная зависимость.

Выделить явного лидера по надежности среди турбонаддувных моторов сложнее в силу особенностей рабочего процесса. При любых ошибках системы управления впрыском и наддувом самое долговечное «железо» такого двигателя отправится в утиль очень быстро, если владелец немедленно не поедет в сервис. И потому становится крайне важна науязвимость датчиков и электроники системы управления. Оценивать надежность можно только интегрально.

Одна из самых успешных и «долгоиграющих» серий моторов с наддувом на европейском рынке выпускается компанией Opel. Моторы A14NET/A14NEL от атмосферной серии A14XER отличаются, собственно, только наддувом. В остальном – простое и крепкое железо, обычный распределенный впрыск и неплохая турбина. И мощность 118-140 л. с. Ставят такие двигатели и на Astra, и на Meriva, и на Insignia примерно с 2008 года.

На фото: Двигатель Opel Meriva

Серию двигателей обновили в 2012 году, добавив фазовращатели на выпускном валу, что немного улучшило характеристики и подняло максимальный момент для этих крошек до 220 Нм. Пробеги до серьезного ремонта тут – неприлично высоки для турбомоторчиков, все 180-200 тысяч до первых серьезных проблем. Разве что турбина подведет раньше.

Неплохо выглядят уже очень старые двигатели серии A28NEL/A28NET – это 2,8 литра V6 с наддувом и обычным распределенным впрыском все также страдают малым ресурсом ГРМ и склонностью к перегреву, однако других проблем у них нет.

Fiat со своей серией моторов FIRE представлен и в турбо-версиях. В это трудно поверить российскому покупателю с его «италофобией», но эти моторы очень удачны! Почти столь же, как и атмосферные. Мощность варьируется от 125 до 170 л. с., причем самые могучие версии моторов не имеют серьезных проблем с поршневой группой и ресурсом, только турбина оказывается в зоне риска. Интересно, что у этих моторов – чугунный блок цилиндров, и имеются в продаже поршни ремонтных размеров! И цены на запчасти просто смешные, даже если считать в рублях по курсу. Ремкомплект ГРМ за 3 400 рублей, новый фазовращатель – 9 000 за оригинальную деталь… Можно сказать, даром.

Жаль, что ничего другого компания не предлагает, сосредоточившись только на совсем маленьких машинках. В России моторы FIRE представлены крайне ограничено: на Alfa Romeo Giulietta, Jeep Renegade и Fiat 500.

И снова удивление. Моторы Volkswagen 1.4 TSI серии ЕА211 оказываются в числе лидеров в этой номинации. Серия достаточно новая, но уже можно сделать выводы о надежности. Устранив слабые места старых моторов 1.4TSI в виде неудачного привода ГРМ, слабой поршневой группы, чехарды с топливными насосами, не очень удачной системы вентиляцкии картера и интеркулера, компания получила серьезный выигрыш в отказоустойчивости. А качество системы управления мотора и без того было высоким. Пробег в 150-200 тысяч км такой мотор точно может преодолеть, но это в условиях щадящей, не очень интенсивной эксплуатации. Пока основным раздражающим фактором являются сбои системы непосредственного впрыска, детские болезни нового поколения двигателей и слабые турбины.

Старички – моторы серии EA888 Gen3 тоже уже не так плохи. Несмотря на очередное облегчение блока, коленвала, алюминивые болты и пластиковый поддон, число отказов невелико. А благодаря очередной, наверное уже двадцатой по счету замене поршневой группы, они наконец-то перестали есть масло при пробегах меньше 100 тысяч километров. Теперь масляный аппетит приходит только при городских пробегах «за 150», и примерно тогда же требует замены ГРМ. Плановый апгрейд иногда творит чудеса, вот только зачем сюда поставили капризный золотниковый распределитель, что тут стоит вместо термостата?

И немного хуже остальных выступает новое семейство Ecoboost от Ford. Наименее форсированные его представители в лице 1,5-литровых моторов мощностью 150 л. с. семейства Sigma показывают неплохие показатели по надежности и ресурсу. Но губит облик семейства в целом наличие очень форсированных вариантов, ведь мотор 1,5 литра имеет градации по мощности в 160 и 183 л. с.

Версия 2.0 на 203 л. с. старого, но все еще здравствующего семейства Mazda L, были достаточно надежны. Вот только двухлитровые моторы такой мощности более не поставляются, их подтянули по мощности до 243 л. с. А это уже многовато для «старичка».

Кстати, практически в такой же конфигурации мотор стоял на Mazda 3 и 6 MPS. О ресурсе двигателя в такой степени форсировки известно, что в среднем агрегат больше 120 тысяч км не выдерживал. С учетом другой ГБЦ, турбины и более спокойного стиля движения, двигатель на Mondeo у Форд получился получше, но на достойные показатели не тянет.

На фото: Двигатель Alfa Romeo Giulietta

© Борис Игнашин