Жизнь и смерть «Кинешмы». История мотоколясок завода Автоагрегат

Двадцать лет назад руководство завода Автоагрегат, выпускавшего автомобильные комплектующие, задумало разработать и поставить на конвейер ультрадешевый и простой по конструкции легкий автомобиль, ориентированный на малообеспеченных потребителей и инвалидов. Мотоколяска получила впоследствии имя «Кинешма» – в честь города в Ивановской области, где располагается Автоагрегат.

В советское время Автоагрегат был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался, и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.
На фото: Валерий Смышляев директор "Автоагрегата"

Двадцать лет назад руководство завода Автоагрегат, выпускавшего автомобильные комплектующие, задумало разработать и поставить на конвейер ультрадешевый и простой по конструкции легкий автомобиль, ориентированный на малообеспеченных потребителей и инвалидов. Мотоколяска получила впоследствии имя «Кинешма» – в честь города в Ивановской области, где располагается Автоагрегат.
В советское время Автоагрегат был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался, и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.

Поскольку на Автоагрегате не было полноценного КБ, Смышляев решил пригласить под проект специалистов со стороны. Пригодились личные связи главного конструктора завода Александра Цевелёва, который в 1974–1990 гг. работал в УГК запорожского Коммунара (ЗАЗа). В 1995 году при посредничестве Цевелёва на Автоагрегат были привлечены начальники отделов кузовов, и шасси плюс еще несколько других специалистов из Запорожья. Сам Александр Сергеевич был назначен главным конструктором проекта.
Заднемоторную Кинешму с мягким съемным верхом команда инженеров создала быстро: первые образцы были готовы к 1996 году. При разработке мотоколяски конструкторы ориентировались исключительно на серийные комплектующие. В Кинешме применены узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С-3Д, грузовых мотороллеров и Москвича-2141. Как говорит Цевелёв, практически все примененные компоненты были «переразмерены» (т.е. они были большего размера, чем требовалось для мотоколяски) – за счет этого обеспечивались повышенная надежность и ресурс.
Заднемоторная компоновка позволила наделить Кинешму хорошей вместимостью при минимальных габаритах (длина 2700 мм) и отличной проходимостью. Цевелёву помог богатый опыт участия в кроссовых гонках, где он дважды становился чемпионом СССР в классе «багги».


Добавлено в 23:01
— На Кинешме мы достигли максимально возможной проходимости при колесной формуле 4х2. Ее обеспечивали развесовка 35/65 в пользу задней оси, большой дорожный просвет, геометрия направляющего аппарата подвески колес с большими ходами и энергоемкостью, короткая база, очень малые свесы, небольшая масса и габариты, а также возможность применения шин с развитым протектором.
Шасси спроектировали без привязки к конкретному двигателю: на Кинешму примерили 16 образцов, в том числе мотоциклетные двигатели Ижмаша и Ирбитского мотозавода, американские одно- и двухцилиндровые моторы Briggs&Stratton от газонокосилок. Две версии оснащались дизельными моторами: один изготавливался югославским предприятием по лицензии Lombardini, второй – одноцилиндровый ТМЗ-450 – Тульским машиностроительным заводом. Позднее в Кинешму имплантировали 2-цилиндровый мотор от Оки и даже 4-цилиндровый от югославской Заставы, при этом доработок моторного отсека не потребовалось. По мнению Смышляева, наиболее подходящим для Кинешмы оказался агрегат Briggs&Stratton
На фотографии Александр Цевелев - главный конструктор

Это сообщение отредактировал плезанс - 17 мар. 2016 г. в 23:33

В пару к моторам устанавливали ручные коробки российского производства и вариатор IBC французско-канадского происхождения. С вариатором сделали модификации для инвалидов: «одна рука, одна нога», «две руки, без ног», «одна рука, две ноги».
Кузов мотоколяски был максимально простым и технологичным. Силовой каркас сделали из труб стандартного профиля, которые легко гнутся и свариваются, а панели – из листового металла. Нет штампованных и формованных деталей – значит не нужно и дорогостоящее оборудование.
Большой проблемой стала сертификация. В то время в российском законодательстве просто не существовало класса квадроциклов и мотоколясок, который в международной практике обозначается как L7e.
Валерий Смышляев:
— Правовым основанием для выпуска серпуховской С-3Д служили технические условия Минавтопрома СССР, написанные персонально под нее же. Мы два года обивали пороги, чтобы класс L7e появился в России. Сейчас те ребята, которые собирают квадроциклы, фактически работают по нашим стандартам сертификации.
В итоге Кинешма получила одобрение типа транспортного средства. Конечно, по комфорту мотоколяска проигрывала Оке, но обладала и рядом преимуществ: допуск к управлению с 16 лет, «мотоциклетные» налоги и тарифы на госуслуги, сервис, парковку, платный проезд и т.п.
К 1999 году автоагрегатовцы подготовили модификацию Кросс, которая отличалась от базовой Кинешмы отсутствием дверей, лобового стекла и крыши.

фото Кросса

Еще

Добавлено в 23:05
еще

С выставки

Так народ комп подглючивает я сообщу о окончании. МиМС 1999

Добавлено в 23:09
Бизнес-план предусматривал привлечение стороннего инвестора и организацию производства мотоколясок в объеме 70 тыс. шт в год. Точка безубыточности, по расчетам экономистов Автоагрегата, наступала уже после 3 тыс. мотоколясок в год. До того момента, пока не нашелся инвестор, в Кинешме решили собственными силами организовать опытное производство.
Под него на Автоагрегате расчистили один из цехов, сделали четыре стапеля и сварочные кондукторы. На поддержку проекта даже была выделена субсидия от федерального Министерства социальной защиты – 19 млн руб. Эти деньги сильно помогли проекту.

Это сообщение отредактировал плезанс - 17 мар. 2016 г. в 23:33

Кинешмы из опытной партии поступили в свободную продажу, их регистрировали в ГАИ, они получали госномера. А однажды на Автоагрегат приехал продавец «бесправных» автомобилей из Испании Рамон Эстрада.
Валерий Смышляев:
— Фирма Messier Рамона Эстрада торговала в Испании автомобилями Ligier и Microcar. Они узнали о нас, приехали посмотреть, им понравилось. Эстрада закупил партию в 50 экземпляров по цене $1400 за машину. Но надо было, конечно, там сервис развивать. Кинешма на испанском рынке называлась Ardilla, то есть «Белочка». К сожалению, Рамон вскоре заболел, начались неурядицы и сотрудничество прекратилось.
Любопытно, что к Белочке присматривались испанские военные: на учениях они в порядке эксперимента десантировали ее из самолета!
Партнерство с Эстрадой натолкнуло заводчан на идею создания на шасси Кинешмы российского аналога французских «бесправников» – городской машины, максимально похожей на обычный автомобиль, но при этом попадающей в класс L7e.
Валерий Смышляев:
— Мы связались с московской фирмой Техоснастка (она тоже была связана поставками с АЗЛК — прим. ред.) и начали проектировать на шасси Кинешмы микроавтомобиль Пчелка. Все наружные панели кузова должны были быть полностью пластмассовыми, а силовой каркас, как и у Кинешмы, планировали сделать из труб стандартного сечения.
Илья Антонов, руководитель ЗАО Техоснастка, загорелся этой идеей и привлек серьезных конструкторов и дизайнеров.

Директор "Техоснастки" Илья Антонов

Добавлено в 23:10
— У Пчёлки были запланированы сменные навесные панели кузова – крылья, двери, капот. Предполагалось, что детали будут окрашенными «в массе»: снял поврежденную деталь — поставил новую. Намного меньше трудозатрат: – сейчас в автомобилях нужно рихтовать, окрашивать, подгонять…
Работа над Пчёлкой началась весной 1999 года. Визель, Федосеев и Кучухидзе независимо друг от друга подготовили три дизайн-проекта – в виде скетчей и масштабных макетов. Выбор пал на вариант, предложенный Глебом Визелем, он отличался лаконичным, современным формообразованием и минимализмом. Затем все три дизайнера, без должностного разделения, стали работать над полноразмерным макетом Пчёлки по проекту Визеля. Причем без компьютеров – по старинке прорисовывая сечения на плазе

Собственно Глеб Визель дизайнер проекта

— У Пчёлки были запланированы сменные навесные панели кузова – крылья, двери, капот. Предполагалось, что детали будут окрашенными «в массе»: снял поврежденную деталь — поставил новую. Намного меньше трудозатрат: – сейчас в автомобилях нужно рихтовать, окрашивать, подгонять…
Работа над Пчёлкой началась весной 1999 года. Визель, Федосеев и Кучухидзе независимо друг от друга подготовили три дизайн-проекта – в виде скетчей и масштабных макетов. Выбор пал на вариант, предложенный Глебом Визелем, он отличался лаконичным, современным формообразованием и минимализмом. Затем все три дизайнера, без должностного разделения, стали работать над полноразмерным макетом Пчёлки по проекту Визеля. Причем без компьютеров – по старинке прорисовывая сечения на плазе
Собственно Кирилл Федосеев

Работа с макетом

еще

еще

Александр Кучухидзе, дизайнер:
— Внутри группы практически все принципиальные вопросы решались коллегиально. Хотя со стороны Техоснастки и были попытки через Владимира Яковлева влиять на ход процесса, но в целом – и в этом безусловно заслуга Ильи Антонова – работа строилась на полном к нам доверии. Спасибо и Никите Розанову (профессор «Строгановки» – прим. ред.), который своими деликатными советами, поддерживал ясность в наших молодых умах и своим отношением вселял в нас уверенность.

Добавлено в 23:18
Эскизы

Эскиз Пчелки

Еще один эскиз

Эскиз Пчелки второй

Дизайнеры уложились в заданные сроки, и полноразмерный макет Пчёлки выставили на стенде Автоагрегата на MIMS-1999.
Вот она Пчелка

Там же

Добавлено в 23:21
Пчелка понравилась и простым посетителям, и профессионалам автоиндустрии: например, ее с интересом изучили представители Toyota Motor.
Окрыленный радушным приемом на MIMS-1999 руководитель Техостнастки распорядился готовить Пчёлку к серийному производству. При этом воплощенный в макете вариант решили не использовать, поскольку он в принципе не мог удовлетворять требованиям по светотехнике и был слишком дорогим в производстве. Вместо этого в работу взяли один из двух отклоненных проектов, который казался более простым в воплощении.
Александр Кучухидзе:

— Илья Антонов на эмоциональной волне решил продолжить работы по разработке Пчелки. Я взялся за доводку экстерьера, причем сразу в 3D, минуя полноразмерный макет, а Визель, Федосеев и привлеченный позднее Волосов – за интерьер, который проектировали в виде посадочного макета на реальном шасси мотоколяски Кинешма. Работа кипела. Появились серьезные конструкторы, и профессиональные модельщики, нам предоставили дополнительные площади, даже привезли для изучения диковинный в ту пору Smart. 3D-модель была полностью завершена и записана на жесткий диск.
Эйфория длилась недолго: Антонов осознал, что дальнейшие расходы по проекту его компания не потянет, и к началу зимы 2000 года работы прекратились.
Илья Антонов:
— Для Пчёлки требовалось около сотни пресс-форм, в том числе крупногабаритных. Денег уже не было – мы и так потратили несколько миллионов. Постановление о поддержке проекта было принято на уровне федерального правительства, но до нас деньги почему-то не дошли.
Тем не менее нанятые Техоснасткой ребята некоторое время продолжали работу. Отложив городской автомобиль, они подготовили проект прогулочного микроавтомобиля Cross (этакий цивильный вариант Кинешмы Кросс) и рестайлинговую версию базовой мотоколяски.


Добавлено в 23:22
Александр Кучухидзе:
— Вариант Cross мы тоже делали сразу в 3D. Идея вот в чём: легкий внедорожник с 20-сильным мотором и открытым кузовом для охоты, рыбалки и прогулок. Увы, этот проект тоже не был воплощен. А рестайлинговую Кинешму построили в единственном экземпляре. От базовой мотоколяски она отличалась наличием легкого пластикового обвеса, сделанного по технологии вакуум-формовки. Обвес получился очень «звонким» (крепеж был нехитрым) и не очень-то красивым.
Трехмерный Кросс
Деревянные матрицы для изготовления опытной партии обвесов рестайлинговой Кинешмы и полноразмерный макет Пчелки до сих пор хранятся на складе Техоснастки.

Матрицы

Еще

Добавлено в 23:24
Решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов.
Валерий Смышляев:
— Решение об окончательном закрытии приняли новые собственники завода Автоагрегат в лице руководителей компании Автоком. Я пытался их убедить продолжить, но они отказались. Патенты по Кинешме, скорее всего, не продлевали. Документация частично сохранилась у Александра Цевелёва, но вся оснастка списана в металлолом. Если сейчас возобновлять проект, то придется начинать его заново, поскольку утеряна компонентная база, на которую мы ориентировались

Кинешма и оборонщики
В 2000 году к работе над городской версией Кинешмы присматривался Тульский машиностроительный завод, дизельный двигатель которого примеряли к базовой мотоколяске. ТМЗ заказал эскизы возможного облика машины у фирмы Технодизайн, которая тоже расположена в Туле. Специалист фирмы Кирилл Гаврилин подготовил несколько вариантов экстерьера микроавтомобиля, однако дальше эффектных скетчей дело не пошло: в отличие от Техоснастки, ТМЗ не стал раскошеливаться даже на масштабные макеты.
Скетчи Гаврилина фото