Об отечественных авто повышенной проходимости пост

Будет 8 постов с буквами и много картинок к ним, просьба не ломать.
Россия — страна большая и разнообразная. И дорожные условия на этих бескрайних просторах таковы, что даже возмож­ностей автомобиля повышенной проходи­мости хватает не всегда. Да и дороги сами по себе есть не везде. Где-то вместо них лишь бескрайняя тундра или степь, а зимой — снежная целина. Сегодня мы расскажем об автомобилях, превращённых в покорителей сугробов и ледников.

УАЗ на гусеницах

Шестьдесят лет назад, в конце 1960 года, конструкторы Ульяновского автозавода начали работу над снегоходной версией своего «голова­стика». Причём в качестве основы для полу­гусеничной машины была взята редкая задне­приводная версия ульяновского грузовичка – УАЗ-451.

В модификации 451С автомобиль получил управляемые лыжи вместо передних колёс. А вместо задних смонтиро­вали гусеничные движители. На лето всё это оборудо­вание пред­полагалось снимать, превращая снегоходный автомобиль в обычный грузовик.

Заводские испытания опытного экземпляра «головастика» на лыжах и гусеницах начались зимой 1963 года, а в 1966-м колонна опытных машин совер­шила длительный автопробег по Сибири и Казах­стану — от Новосибирска до Ульяновска. На испытаниях скорость автомобиля при движении по снежной целине достигала 20 км/ч, а по дорогам, накатанным тракторами с прицеп­ленными санями, – 40–45 км/ч.

При этом автомобиль был в состоянии перевезти 600–800 кг груза. Ходовая часть по итогам этого пробега длиной 4000 км в целом продемонстри­ровала надёжность: поломки были только у самих траков резино­металли­ческих гусениц. Несколько экземпляров УАЗов на гусеничном ходу впослед­ствии были переданы для опытной эксплуатации «в народное хозяйство», однако широкого распро­странения гусеничный движитель для «уазика» так и не получил. В 1971 году на заводе работы по этому направлению прекратили.

УАЗ на гусеницах

УАЗ на гусеницах

УАЗ на гусеницах

УАЗ на гусеницах

Вездеходы ЗВМ

Впрочем, массово поставить УАЗы на гусеницы всё же удалось — вернее, водрузить кузов УАЗа на шасси компактного гусеничного вездехода. Но не силами самого завода: такую технику и сейчас выпускает Завод вездеходных машин из Нижнего Новгорода во множестве модификаций — с салоном от «Хантера» или «Буханки» во всех её вариантах.

В ассортименте ЗВМ есть даже двухзвенные гусеничные транспортёры. Заказчику пред­лагается на выбор несколько видов гусениц, с двигателями также есть варианты — отече­ственный ЗМЗ или Cummins. Цена подобной спецмашины — не менее 2,5 млн рублей.

В ассортименте производителя есть даже машина с кабиной от УАЗ и шнековым движителем: подобные конструкции более полувека назад разрабатывал легендарный конструктор машин высокой проходимости Виталий Грачёв.

Вездеходы ЗВМ

Вездеходы ЗВМ

Вездеходы ЗВМ

Вездеходы ЗВМ

Вездеходы ЗВМ

ГАЗ 3409 «Бобр»

Узнаваемые очертания и у кабины вездехода «Бобр» от Заволжского завода гусеничных тягачей — в её конструкции применены детали от серийной «Газели»! Это и неудивительно, ведь завод входит в тот же холдинг «Русские машины», что и сам ГАЗ.

«Бобр», снабжённый дизелем Cummins мощностью 130 л.с., способен не только пере­двигаться по земле, но и плавать со скоростью 5–6 км/ч. Грузо­подъёмность такой машины достигает 600 кг.

ГАЗ 3409 «Бобр»

ГАЗ 3409 «Бобр»

ГАЗ 3409 «Бобр»

ГАЗ 3409 «Бобр»

ГАЗ 3409 «Бобр»

«Приборы Кегресса»

К началу шестидесятых, когда на УАЗе эксперименти­ровали с гусеничным модулем для своего грузовичка, эта идея была уже далеко не нова, в том числе и для России. Ещё в первые десяти­летия XX века подобные конструкции разраба­тывал и применял Адольф Кегресс – французский гражданин на русской службе.

В 1904 году 25-летний выпускник Высшей технической школы в Монбельяре был принят техником на завод «Лесснер», а впослед­ствии был личным шофёром императора Николая II и заведующим императорским гаражом.

Движитель Кегресса с резинотканевыми гусеницами был успешно испытан в 1913 году и запатенто­ван в 1914-м. Помимо автомобилей из император­ского гаража «приборами Кегресса», как называли эти гусеничные модули, оборудовали и броне­автомобили, производив­шиеся на Путиловском заводе в Петрограде.

Один из самых известных примеров этой конструкции — переоборудо­ванный Rolls-Royce, который и поныне находится в музее В.И. Ленина в подмосковных Горках. Сам Адольф Кегресс в 1917 году покинул революци­онную Россию, вернулся на родину и устроился на работу в компанию Citroen. Умер инженер в 1943 году.

Император Николай II на осмотре Packard с движителем Кегресса

Князь В. Н. Орлов и Mercedes-Kegresse № 3

«Руссо-Балт» с движителем Кегресса

Автосани Л. Троцкого

Rolls-Royce Silver Ghost, принадлежавший В. Ленину

ЗИС-42

В период Второй мировой войны полугусеничные грузовики проекти­ровали и планировали применять в качестве артил­лерийских тягачей. Соответ­ствующие разработки велись и на ГАЗе, и на московском ЗИСе. Однако массовыми эти автомобили так и не стали.

Яркий пример конструкции того времени — ЗИС-42, построенный на базе массового грузовика ЗИС-5. Гусеницы на этом автомобиле приводились в движение «по-тракторному», за счёт звёздочек, входящих в зацепление с их секциями. На передние колёса при движении по глубокому снегу ставили металли­ческие лыжи. Полуось стандартного авто­мобильного ведущего моста соединялась с передней ведущей звёздочкой посредством цепной передачи.

Эталонные образцы ЗИС-42 были готовы летом 1941 года, однако их производ­ство пришлось отложить из-за начала войны и эвакуации завода. Выпуск ЗИС-42 и 42М продолжался с 1942 по 1946 год, но тираж этой модели был невелик — чуть больше 6300 экземпляров.

К тому же в процессе эксплуатации обнаружились существенные недостатки: по быстро­ходности этот грузовик не мог сравниться с обычными автомо­билями, часто ломался и неважно управлялся. Кроме того, 73-сильный мотор от ЗИС-5 был для тяжёлой машины недостаточно мощным.

ЗИС-42

ЗИС-42