Иномарки времен СССР

Согласно официальной статистике, с 1945 по 1991 в СССР было поставлено почти 500 тысяч легковых и грузовых автомобилей. Настоящих иномарок. О некоторых из этих машин далее.


Это сообщение отредактировал zoom70 - 25 июн 2023 в 11:25

В 1945 году начались официальные поставки Tatra 111, единственного на тот момент импортного грузовика в СССР. Правда часть машин стали чуть ранее военными трофеями. Всего было поставлено несколько тысяч автомобилей, которые эксплуатировались до 1970-х.

Через 15 лет появилась новая модель Tatra 138. Кабина стала просторнее, в ней теперь с комфортом размещалось три человека, увеличилась грузоподъемность. У грузовика с колесной формулой 6х6 она составляла 12 тонн. Были и другие новшества для отечественных водителей. В частности гидроусилитель рулевого управления и пневматический усилитель сцепления. Но главной изюминкой стал мотор. Не смотря на то, что теперь тут стоял V-образный восьмицилиндровый двенадцатилитровый "дизель" он развивал те же 180 сил, и имел один из самых высоких КПД в классе. Автомобилей было столько, что в СССР даже стали готовить специалистов по ремонту и обслуживанию этих машин.

Но чемпионом по распространенности в СССР стал грузовик следующего поколения, Tatra 148. В 1969—1982 годах их было завезено боле 25000 штук.

С 1983 года чехи начали поставлять бескапотники Тatra 815, которые выпускаются до сих пор.

Помимо Татры, грузовики поставляла и Шкода, первыми стали послевоенные Škoda 706. Первое поколение строилось по капотной схеме.

С 1957 года начался выпуск бескапотников Škoda 706RT.

А самой узнаваемой в СССР стала модель Skoda-706 RTTN с полуприцепом Alka N12CH, благодаря "Кавказской пленнице".

С середины 1960-х грузовики Skoda выпускались в городе Либерец, благодаря чему приобрели двойное обозначение Škoda-LIAZ. В Чехословакии выпускались полуприцепы Alka, Orlican и автобусы Karosa.

Намного менее известными были грузовики Praga V3S, которые использовались в основном как шасси для лабораторий, предназначенных для работы в труднодоступных местах. Редукторные мосты (задние с возможностью блокировки), хорошая развесовка, высокий клиренс, «гибкая» рама и тяговитый мотор обеспечивали Praga V3S феноменальную проходимость. На сравнительных испытаниях «чех» на голову превзошел ЗИС-151 (6х6), Studebaker US6 (6х6) и даже двухосный Tatra 128 (4х4) не смог составить ему конкуренции.

А вот завод Avia хоть и являлся формальным подразделением Skoda, выпускал грузовики под собственной маркой, хотя на самом деле это были лицензионные Renault SAVIEM.

Разумеется одними грузовиками дело не ограничивалось. Трамваи Татра T3 можно встретить во многих городах до сих пор.

В качестве развозных фургонов и машин скорой помощи некоторое время в СССР завозились Skoda 1201.

В 1960-х в СССР закупали заднемоторную Tatra 603 с воздушных охлаждением, но она особого распространения не получила. Зато следующая модель, Tatra 613, пользовалась просто безумной популярностью в КГБ, милиции и обкомах (кому была не положена Чайка). Машина легко разгонялась до 190 км/час и обладала недостижимым для Волг уровнем комфорта.

Ассортимент автомобилей, которые ввозили из ГДР, был скромнее чехословацких. Завод Barkas-Werke в осномном производил развозные фургоны модели B1000, хотя на том же шасси выпускались бортовые грузовики, седельные тягачи и даже экскурсионные автопоезда.

Одним из основных покупателей автомобилей W50L являлся Советский Союз. Иногда эту модель ошибочно называют IFA, но на самом деле IFA это объединение, в которое входили заводы Trabant, Wartburg, Barkas, Robur, Multicar, Simson и MZ.

Кстати, одной из наиболее запомнившейся машиной IFA стал Multicar M 25.

В СССР поставлялась еще и модель Robur LD 3000.

В 1951 году в Польской Народной Республике на бывшей фабрике металлической мебели в городе Ныса, расположенном на юге страны, было решено наладить выпуск автомобильных кузовов. По прошествии некоторого времени завод полностью переориентировали на производство автомобилей, а точнее – микроавтобусов. Сама конструкция этих микроавтобусов была разработана не в Нысе, а появилась на свет на Варшавском автозаводе FSO. Именно там спроектировали лонжеронную раму и цельнометаллический каркасный кузов, широко использовав при этом агрегаты легкового автомобиля «Варшава М20» – польского варианта советской «Победы» ГАЗ М-20.

Очень схожа с появлением «Нысы» и история возникновения грузовиков и фургонов марки «Жук». Люблинский завод грузовых автомобилей («Фабрыка Самоходув Ченжаровых» или ФСЧ), тоже начинал свою деятельность в 1951 году. Сперва там наладили выпуск 2,5-тонного грузовика «Люблин-51», идентичного советскому ГАЗ-51. Однако вскоре выяснилось, что такая машина довольно большой грузоподъемности (и соответствующего расхода топлива) не находит должного спроса в стране. Поэтому в 1956 г. на заводе начали разработку собственного легкого развозного автомобиля «Жук».

Автомобиль из Венгрии? Конечно, Icarus. Icarus? Конечно, серия 200.

Но не только Икарусы везли из Венгрии. В 1956 году на базе тракторного шасси на венгерском заводе Вёрёш Чиллог (Красная Звезда) начался выпуск карьерного самосвала типа думпер марки Дутра. Модель DR-50 с дизелем Чепель была разработана на Рабе. Собственно машин этого класса в странах СЭВ больше не выпускалось.

Хотя автопромышленность Румынии занимала 4-е место в советском блоке (не считая СССР) после Польши, Чехословакии и ГДР, особого распространения румынские машины не имели. Пожалуй/ единственным исключением были машины завода ARO/ который сначала выпускал ARO M461 на базе ГАЗ-69, а потом освоил ARO 24 и ARO 10.

Другие страны СЭВ полноценной автопромышленности не имели. После распада СССР большинство автозаводов прекратило свое существование либо вошло в состав крупных автомобильных концернов. Оригинальные модели уступили место лицензионным, производство стало более узкоспециализированным и мелкосерийным. А жаль, ведь во многих случаях была потеряна самобытность и оригинальные конструктивные решения.
Все, пинайте.
Кто еще что вспомнит - дополняйте.