Городской трудяга стальных магистралей

1. Речь идет о самой массовой модели трамвая за всю историю трамваестроения, хорошо это или плохо, можно поспорить, но это так, и то что некоторые города, до сих пор эксплуатируют данную модель, а на минуточку перестали её выпускать в 1992 году, говорит, что при всех его недостатках, вагон получился удачный.

На фото состав из 3х вагонов в Перми. Как раз в в этом городе власти заявили, что с февраля 2024 вагоны этой модели на линию больше не выйдут. Пессимистам не напрягаться, в город пришла большая партия новых.

10 картинок.

2. Небольшая справка об объекте поста
Производитель Усть Катавский Вагоностроительный Завод им. Кирова (УКВЗ)
КТМ- Кировский Трамвай Моторный
Единиц построено 14 991 (71-605 всех модификаций)
Год проекта 1965
Годы выпуска 1969-1992
Характеристики
Максимальная скорость 75 км/ч
Масса 18,65 т
Мест для сидения 32—35
Полная вместимость 180 (8 чел/м²)
Напряжение сети 600 В
Напряжение бортовой сети 24 В
Количество дверей 3
Освещение салона лампы накаливания (на опытных — люминесцентные)
Дежурное освещение в дверных проёмах (от аккумулятора)
Отопление кабины калорифер
Срок службы 16
Габариты
Колея 1435, 1524 мм
Длина 15 094 мм
Ширина 2550 мм
Высота 3128 мм
База 7500 мм
База тележки 1940 мм
Диаметр колёс 710 мм
Двигатели
Мощность 4 × 45 кВт
Расход электроэнергии 2 кВт·ч/км
На фото новые вагоны отправляются в один из городов СССР

3. А началась история этой модели, совсем не в том виде, в котором мы привыкли его видеть.
Первые наработки трамвайных вагонов с Реостатно Контакторной Системой управления начались ещё в конце 50х годов, Нужна была РКСУ не только, что бы вывести высоковольтную аппаратуру из непосредственного упраления, что было ненадёжно, опасно, но и не позволяло сцеплять вагоны в Систему Многих Единиц (СМЕ). А значит до этого прицепы были, неактивными, то есть не участвовали ни в разгоне, ни в торможении. Первыми такой вагон создали на заводе ЧКД-Прага Татра Т-3 (Чехословакия). К 1963 вышел и вагон у УКВЗ. В стильном модном в то
время космическом и обтекаемом стиле. В таком виде они и обкатывались 2 года в Челябинске, после чего были возвращены на завод.

4. В целом модель оказалась жизнеспособной, но пока это решалось, мода чуть чуть изменилась, и упростилась,
Два таких вагона поступили на пробу в Москву в 1966, причём оба вагона имели
различия. Но в них уже угадывались контуры нынешнего старичка трудяги
Потом эксперимент распространился и на другие города СССР, однако, вагон показал себя неоднозначно.

5. Новый тип электросхемы периодически вызывал пожары, а сначала казавшимся прогрессивным кузов из пластика, при этих самых пожаров выделял токсичные вещества, и очень быстро горел. И в конце концов, в одном из ЧП вагон выгорел до тла, Пострадало немало пассажиров. Было принято решение менять пластиковую обшивку на металлическую. Многие трамвайные предприятия делали это самостоятельно, но большую часть вагонов переделывали на заводе-изготовителе.

6. КТМ-5 Во всех его модификаций ни когда не поставлялся на экспорт, в отличии от своего рогатого коллеги ЗиУ-9 поставлявшегося во многие города не только СЭВ, но и капстраны. Однако КТМ-5 пожил и в Евросоюзе.
На Фото трамвай из Даугавпилса

7. Это вагон не особо жаловали столичные города, и приближенные к ним. Москва и столицы республик старались ухватить иномарку Т-3, города по статусней Рижский РВЗ, причем очень спорные варианты на мой взгляд, и если Т-3 ещё куда ни шло, то РВЗ-6 уже тогда выглядел архаичной 2х дверкой. А у Ленинграда был свой трамвайный завод. НО…в начале 80х местный завод начал не поспевать за аппетитами трамвайных парков, да ещё и завод требовал реконструкции, и вот на помощь местным ЛМ и ЛВС пришел КТМ-5

8. Можно долго спорить о техническом гении или кретинизме конструкторов в плане дверей, но он был один такой. Электродвигатель при помощи цепной передачи отодвигали дверь в сторону, были + и – такой системы, уверен так же были фобии у людей. Которых в час пик прижимали к дверям.

9 Сейчас самому молодому вагону 32 года, а самому старому если не считать спец вагоны, а именно пассажирскому если верить интернету 42 года, так что, если учитывать, что предполагалось что срок службы у вагона 16 лет, вагон получился как минимум неплохим, и ремонтопригодным. Однако не смотря на всё их становится всё меньше. И слава богу, но это наша история, и не стоит её не замечать.

10. На этом всё. Спасибо А на фото один из последних вышедших с завода КТМ 71-605А попавший в Витебск. Следом стоят уже более новые и прогрессивные, и менее надёжные КТМ 71-608К (КТМ-8) но это уже совсем другая история