Специалисты из Garage Inc. решили отойти от привычной концепции создания дрэговых корчей и предложили свое видение устройства подкапотного пространства построенной для 402 метров Toyota Supra.
С конвейера завода Toyota в Японии серебристая Supra выехала в 1996 году, приводимая в движение трехлитровым атмосферным мотором 2JZ-GE через АКПП. Тамошний рээсаа (гонщик по-японски) слишком поздно понял, что надо было сразу брать турбовый 2JZ-GTE. Пришлось самостоятельно оснащать «атмосферник» двумя турбинами и менять «автомат» на неубиваемую механику от Getrag.Примерно в таком виде Supra прибыла в Россию. Прибыла, чтобы в очередной раз стать полуфабрикатом, из которого Garage Inc. построит бескомпромиссный спорткар.
Занимательная инженерия Главная «фишка» серебристой Supra – сочетание компрессора и турбины под капотом. Чтобы было проще разобраться в преимуществах и недостатках этой схемы, кратко напомним о разнице в устройстве механического компрессора и турбины. Механический компрессор раскручивается при помощи коленвала за счет приводного ремня. Нагнетание воздуха в цилиндры начинается с минимальных оборотов, сразу после запуска двигателя. Турбина, в свою очередь, состоит из крыльчатки (горячей части), которая приводится в действие выхлопными газами, и компрессора (холодной части) – похожей крыльчатки, задача которой, раскрутившись, забрать максимальное количество воздуха, сжать и надуть вкамеру сгорания. Основной недостаток в работе турбиныобусловленспособом получаемой энергии. Пока мотор работает на низких оборотах, крыльчатка не может эффективно раскрутиться, а холодная часть – создать нужное давление. Получается турбояма, глубина которой зависит от характеристик конкретной турбины. На некоторых автомобилях турбина включается (тут надо понимать «начинает создавать положительное давление») только после достижения мотором определенных оборотов, и на низах двигатель остается атмосферным (при отрицательном давлении – еще хуже). Недостаток механического компрессора состоит в меньшем коэффициенте полезного действия за счет отъема мощности непосредственно у двигателя и большем расходе топлива по этой же причине. Зато – никаких турбоям, мотор везет прямо со старта.
На построенной в Garage Inc. Toyota Supra механический компрессор и турбина работают последовательно. Уже в России на Toyota вместо двух турбин появилась одна Garrett 51. Компрессор включается первым и дует до достижения давления в одну атмосферу. Происходит это примерно на двух тысячах оборотов, вполне достаточных для эффективной работы турбины.После ее активации компрессор отключается, пока вновь не упадут обороты. Работой турбины и компрессора управляют два бустконтроллера. Первый следит за работой и отключением компрессора, а второй управляет турбиной. Знакомая конструкция? Концептуально так же устроен 1,4 литровый 140-сильный мотор Volkswagen с индексом TSI. Но в Garage Inc. подобная схема была впервые реализована еще до появления вольфсбургского двигателя. Впервые они опробовали такую конфигурацию на Subaru. Правда, при постройке турбинно компрессорной японки перед инженерами стояла задача убрать турбояму, а об увеличении мощности речи не шло. Как следствие, не шло речи и о перестройке всего двигателя. Toyota Supra в этом плане потребовала гораздо больших переделок. Компрессор и турбина высокого (теоретически до 2,5 бар) давления серьезно повышают нагрузку на поршневую группу и детали головки блока. Чтобы однажды мотор не превратился в мясорубку, его серьезно усилили при помощи шатунов и распредвалов Crover, титановых клапанов, вкладышей коленвала, а также иных ремней, роликов и коллектора из нержавеющей стали, сконструированного специально под механический компрессор. Впускной коллектор, кстати, оснащен впрыском воды, для того чтобы сбить детонацию. Это позволяет повышать давление турбины, избегая применения топлива с большим октановым числом. Сейчас серебристое купе переваривает гражданский «девяносто восьмой», хотя в гоночном режиме используется топливо с октановым числом до 116. При таких доработках понадобилось два ряда форсунок по 1200 куб. см/мин пара и четыре бензонаса: дваWallbro на подачу и два на подкачку. Турбину, кстати, опустили чуть ли не под двигатель, чтобы оставить место для механического компрессора. На этом фоне «нулевик» в переднем крыле воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Да, чуть не забыли об интеркулере от GReddy, здесь он работает и на механический компрессор, и на турбину. (всё)
Ну вот выкладываете текст, фото. Понятно, что много сил и средств потрачено на переделку. Но заметил, что в таких темах практически никогда не выкладывают полученные параметры и, главное - достигнутые результаты в реале на трассе/треке. Почему? Тайна? или на динамометрический стенд денег не хватило? А то скромно так "...что-то около куска лосей." За кого читателей держите?
Пока убавлю очков.
Это сообщение отредактировал RealTor - 27 ноя 2010 в 12:08
Поставил +, т.к. тему эту люблю и собираю в данный момент корч на базе Audi S8 4.2л.
Про фольцовский двигатель чушь написали. там основная фишка в модных катализаторах, механизма газораспределения на впуске и выпуске, ну и также да.... компрессор и турбина.
Но первые кто сделал двигатель с компрессором и турбиной были Merc-Benz.
Сейчас всё чаще применяют Twin Scroll турбины- без турбоям, кпд больше.
Вообще будущее за 2 цилиндровыми I образными дизельными двигателями с твинскрольной турбиной и механизмами газораспределения на впуске и выпуске.. Всё это выдаст самый большой КПД двигателя внутреннего сгорания...ждём.
Ну для начала. 1000 лосей там скорее всего нет. Я бы все же говорил об 650-750 лосях, методом кочки, но все же. На 1к кобыл уже не эти блоки идут, либо же гильзуются. Инфы об этом я не нашел, поэтому будем считать что гильз там нету.
Титановых клапанов не бывает =) Бывают титановые пружины Или клапана из сегированых сталей с применением титана, но их титановыми тоже никто не называет ибо титана там меньше 0.5%.
Ну, да тюнинг супр - баян, но оно же едет потом =)
Твинскролл не убирает турбояму, а расширяет динамический диапазон турбины. Т.е. она раньше начинает давить и давит дольше. Но яма как была так и осталась. Плюс нужен равнодлинный коллектор, плюс стоят они дороже. Штука прикольная, но турбо на то и турбо чтобы давать дикую мощь с определнных оборотов, а не размазывать ее на весь тахометр . Ну и ТС обычно по потолку давления заметно ниже обычных улиток.
Поставил +, т.к. тему эту люблю и собираю в данный момент корч на базе Audi S8 4.2л.
Вообще будущее за 2 цилиндровыми I образными дизельными двигателями с твинскрольной турбиной и механизмами газораспределения на впуске и выпуске.. Всё это выдаст самый большой КПД двигателя внутреннего сгорания...ждём.
за С-ку и успехов!! знантная зверина получицо.
Тойота Супра... ну поставил крест кешна.. тока мало и видос бы
Ну для начала. 1000 лосей там скорее всего нет. Я бы все же говорил об 650-750 лосях, методом кочки, но все же. На 1к кобыл уже не эти блоки идут, либо же гильзуются. Инфы об этом я не нашел, поэтому будем считать что гильз там нету.
Титановых клапанов не бывает =) Бывают титановые пружины Или клапана из сегированых сталей с применением титана, но их титановыми тоже никто не называет ибо титана там меньше 0.5%.
Ну, да тюнинг супр - баян, но оно же едет потом =)
Твинскролл не убирает турбояму, а расширяет динамический диапазон турбины. Т.е. она раньше начинает давить и давит дольше. Но яма как была так и осталась. Плюс нужен равнодлинный коллектор, плюс стоят они дороже. Штука прикольная, но турбо на то и турбо чтобы давать дикую мощь с определнных оборотов, а не размазывать ее на весь тахометр . Ну и ТС обычно по потолку давления заметно ниже обычных улиток.
один фиг теме крест)
Видел как то как из ниссановского V6 выжали 1900 л.с. (помоему тут был пост на эту тему) было нечто...
Пост выше это Харвеста Марк2 вернее Саши Соколенко. По супер скажу это прикол какой то бред а не машина или те кто её делал раньше только в лего игрались или они ищут дураков. 2JZ-GTE раскрутит эту вшивую турбину за секунду и компрессор там как рыбе зонтик. Вон Влад из Самары на компрессоре собрал марка 4вд только потому что блок оставил родной 1Jz-gte ему явно выхлопных газов не хватает. А так по теме шпала проект дрянь сплошные понты неясно для чего автомобиль собирали, если для драга то результат в студию если для кольца то как бы надо с чем то сравнивать а высказывания типа "гляньте на мою турбину видели какая страшная !! Всех порву" это для детского сада в любом проекте должен быть результат до доработок и результат после доработок. Кстати Гетраг это далеко не панацея и на счёт неубиваемый так вообще насмешили их на акционах полно убитых и полу убитых))))
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Или клапана из сегированых сталей с применением титана, но их титановыми тоже никто не называет ибо титана там меньше 0.5%.
и успехов!! знантная зверина получицо.
yaplakal.com