С точки зрения механики. Чем меньше деталей - тем лучше. В плане если у тебя в коробку можно уместить 3 шестеренки, а можно и 5, но на выходе результат будет один и тот же, то выиграет решение с 3мя шестеренками. В масштабах 10 "коробок" это мелочи, а в масштабах сотни, тысячи? Это экономия и по материалам, и по ресурсам и по часам обслуживания.
Думаю тут тот же принцип. Да это может выглядеть не очень технологично, но тем не менее
с точки зрения механики, коробка - редуктор. при равных выходных данных, в редукторе с 5 шестернями нагрузка на элементы меньше, чем в редукторе с 3 шестернями. стоимость строительства механизма и его обслуживания компенсируются его надежностью и долговечностью
Я не специалист, но где-то слышал, что в 737 нельзя аварийно сбросить топливо. Тоже как бы не плюс...
А на эрбасе можно? Я просто не представляю, как можно сбросить десятки тонн керосина? Ведь все гражданские аэропорты находятся рядом с городами, у нас аэропорт окружает плотная дачная застройка
А можешь десятки тонн поделить на десятки квадратных километров? Тонну на квадратный километр ты даже не унюхаешь
Авиация это всегда особый стиль проектирования - тут из всех решений будет выбрано максимально надежное и фразы "исторически сложилось" и "работает не трогай" используются в полный рост. Удобство пользователя всегда будет не на первом месте особенно если это не пассажир а экипаж.
Если планер поездатый, и чо бы его не обвешивать новыми двигателями и прочими наворотами хоть до бесконечности? А что до анахронизмов - так известно: работает - не трогай! И вроде боинговская система кажется надёжнее - ломаться нечему,главное не провафлить. И люди привыкли до спинномозгового рефлекса.
Поинтересуйся к чему привело обновление этого поездатого планера новыми движками ;)
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Вот именно. Попытались уже в MAX электроники напихать, уронили 2 самолета.
Электроника там не совсем на главных ролях. Поставили новые движки на старый планер, старый не в смысле устаревший или плохой, а неподходящий этим движкам. Получили большой кабрирующий момент, который попытались исправить электроникой. Получилось то что получилось. Софт сейчас допилили, но причина осталась.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Авиация это всегда особый стиль проектирования - тут из всех решений будет выбрано максимально надежное и фразы "исторически сложилось" и "работает не трогай" используются в полный рост. Удобство пользователя всегда будет не на первом месте особенно если это не пассажир а экипаж.
Коммерческая авиация прежде всего проектируется как экономически рентабельная.Это исключает максимально надежные решения ибо дорогонах.
Автор забыл добавить, что у древнего Бобика есть физическая связь между штурвалом и отклоняемымы плоскостями. Что это значит? При повреждении гидросистем, боинг останется управляемым, на других самолетах с FBW у пилота останется только тяга двигателей. Так что вы предпочтете? А если честно, я увидел жопу стюардессы, а потом уже понял о чем статья. Как правильно люди заметили, простой механизм это надежный механизм, дешевый и не требующий обслуживания.
Автор забыл добавить, что у древнего Бобика есть физическая связь между штурвалом и отклоняемымы плоскостями. Что это значит? При повреждении гидросистем, боинг останется управляемым, на других самолетах с FBW у пилота останется только тяга двигателей. Так что вы предпочтете?
На А320 три гидросистемы, 5 режимов управления, RAT на случай отказа насоса и Mechanical Backup, когда все совсем плохо. И навскидку не припомню ни одного А, который за 35 лет эксплуатации убил кого-то именно из-за проблем с управлением.
Тот же Max - насколько помню, его проблема пока не в том, что он древний по конструкции, а в том что боинг до 2 катастроф нигде явно не прописал, что самолёт может при проблемах с определением скорости сам отправить себя в землю, и нигде не указал, что должен делать экипаж, чтобы этого не было.
Автор забыл добавить, что у древнего Бобика есть физическая связь между штурвалом и отклоняемымы плоскостями. Что это значит? При повреждении гидросистем, боинг останется управляемым, на других самолетах с FBW у пилота останется только тяга двигателей. Так что вы предпочтете?
На А320 три гидросистемы, 5 режимов управления, RAT на случай отказа насоса и Mechanical Backup, когда все совсем плохо. И навскидку не припомню ни одного А, который за 35 лет эксплуатации убил кого-то именно из-за проблем с управлением.
Тот же Max - насколько помню, его проблема пока не в том, что он древний по конструкции, а в том что боинг до 2 катастроф нигде явно не прописал, что самолёт может при проблемах с определением скорости сам отправить себя в землю, и нигде не указал, что должен делать экипаж, чтобы этого не было.
"Что уж тут сделает экипаж, ежели сия железная птица решила сама в землю уебениться?" - только молиться...
Автор забыл добавить, что у древнего Бобика есть физическая связь между штурвалом и отклоняемымы плоскостями. Что это значит? При повреждении гидросистем, боинг останется управляемым, на других самолетах с FBW у пилота останется только тяга двигателей. Так что вы предпочтете?
На А320 три гидросистемы, 5 режимов управления, RAT на случай отказа насоса и Mechanical Backup, когда все совсем плохо. И навскидку не припомню ни одного А, который за 35 лет эксплуатации убил кого-то именно из-за проблем с управлением.
Тот же Max - насколько помню, его проблема пока не в том, что он древний по конструкции, а в том что боинг до 2 катастроф нигде явно не прописал, что самолёт может при проблемах с определением скорости сам отправить себя в землю, и нигде не указал, что должен делать экипаж, чтобы этого не было.
Т.е Runaway Stabiliser рrосеdurе не существует. Как и того, что это процедура, выполняемая ПО ПАМЯТИ, а не по чек-листу. Про банальное триммирование со штурвала, выполняемое на рефлексах (появилась нагрузка - триммируй) я вообще молчу. Очень интересно...
Что значит запасной? Именно что ни на есть основной, только с гидроусилителями. В случае отказа которых продолжает работать. Авот в Беларуси давеча самолёт упал именно от отказа СДУ ака джойстик.
На Як-130 нет джойстика, там ручка управления самолётом с загрузочным механизмом, которая управляет рабочими поверхностями самолёта при помощи комплексной системы управления
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Автор забыл добавить, что у древнего Бобика есть физическая связь между штурвалом и отклоняемымы плоскостями. Что это значит? При повреждении гидросистем, боинг останется управляемым, на других самолетах с FBW у пилота останется только тяга двигателей. Так что вы предпочтете? А если честно, я увидел жопу стюардессы, а потом уже понял о чем статья. Как правильно люди заметили, простой механизм это надежный механизм, дешевый и не требующий обслуживания.
Руками без сервоусилителей разворачивать больше 30 тонн? Вы шутите, товарисчь Потому их и убрали, что они бесполезны.
Это сообщение отредактировал Pадиотехник - 21 мая 2021 в 22:52
Т.е Runaway Stabiliser рrосеdurе не существует. Как и того, что это процедура, выполняемая ПО ПАМЯТИ, а не по чек-листу. Про банальное триммирование со штурвала, выполняемое на рефлексах (появилась нагрузка - триммируй) я вообще молчу. Очень интересно...
Не совсем силён в логике работы 737, спорить не стану. Но сходу 2 замечания: 1. При обработке Runaway Stabilizer вместе с автоматическим триммированием в первую очередь отключается и "банальное триммирование со штурвала", оставляя экипажу кручение колеса по 15 оборотов на 1 градус ухода, разве нет? Сколько там придётся его крутить, чтобы переставить ушедший до упора стабилизатор? 2. Логику работы MCAS на Максах и рекомендации по обработке его багов Боинг представил только после того, как индонезийцы разложились. Насколько я помню.
Т.е Runaway Stabiliser рrосеdurе не существует. Как и того, что это процедура, выполняемая ПО ПАМЯТИ, а не по чек-листу. Про банальное триммирование со штурвала, выполняемое на рефлексах (появилась нагрузка - триммируй) я вообще молчу. Очень интересно...
Не совсем силён в логике работы 737, спорить не стану. Но сходу 2 замечания: 1. При обработке Runaway Stabilizer вместе с автоматическим триммированием в первую очередь отключается и "банальное триммирование со штурвала", оставляя экипажу кручение колеса по 15 оборотов на 1 градус ухода, разве нет? Сколько там придётся его крутить, чтобы переставить ушедший до упора стабилизатор? 2. Логику работы MCAS на Максах и рекомендации по обработке его багов Боинг представил только после того, как индонезийцы разложились. Насколько я помню.
1 - Если получается стриммировать нагрузку с штурвала (а это получалось), то, само собой, сперва борт выравнивается. Дальше по чек-листу (во вложении). Этот чек-лист выполняется по-памяти! (отрабатывается до автоматизма, как и триммирование со штурвала). 2 - Всё так. Вот только решение проблемы с MCAS идентично действиям при runaway stabilizer. Т.е. если пилоты готовы к самопроизвольной перекладке стабилизатора (а они ОБЯЗАНЫ быть готовы - иначе их не должны допускать к полётам), то и с этой ситуацией они справятся. Что и продемонстрировали пилоты, летевшие ровно за 1 рейс до первой катастрофы, но они не оставили записи о runsway stabilizer в журнале (хотя и обязаны были это сделать).
Это сообщение отредактировал Radem - 21 мая 2021 в 23:19
Как-то смотрел передачу про производство широкофюзеляжных моделей у Боинга и Эирбаса. В передаче вроде вроде не только А380 и В747 рассматривались.
Так вот, Эирбас все части одного самолета производит в разных странах в Европе и потом везет их на сборку на один завод. Везет по воде на баржах по каналам Голландии, где запас по высоте под низкими мостами пара сантиметров и чтобы пройти - надо ждать отлива. Везет по земле гигантскими грузовиками по узким улочкам Испании, где гигантский трак протаскивает части фюзеляжа с зазором в несколько сантиметров от домов. Перевозит по воздуху еще какие-то части с помощью гигантского транспортного самолета Белуга и прочее, прочее, прочее.
У Боинга все производится в одном месте, на одном заводе.
Мне, как потребителю, кажется что затраты на транспортировку существенно влияют на стоимость изделия (самолета).
А возможность повреждений при транспортировке влияет на безопасность.
Поэтому мне немного спокойней летать на Боингах, чем на Эирбасах.
ПыСы. Летал на А380 на первом и втором этаже - классно! Как в поезде - сел и поехал. Взлета и посадки вообще не ощущаешь, места дофига.
Как-то смотрел передачу про производство широкофюзеляжных моделей у Боинга и Эирбаса. В передаче вроде вроде не только А380 и В747 рассматривались.
Так вот, Эирбас все части одного самолета производит в разных странах в Европе и потом везет их на сборку на один завод. Везет по воде на баржах по каналам Голландии, где запас по высоте под низкими мостами пара сантиметров и чтобы пройти - надо ждать отлива. Везет по земле гигантскими грузовиками по узким улочкам Испании, где гигантский трак протаскивает части фюзеляжа с зазором в несколько сантиметров от домов. Перевозит по воздуху еще какие-то части с помощью гигантского транспортного самолета Белуга и прочее, прочее, прочее.
У Боинга все производится в одном месте, на одном заводе.
Мне, как потребителю, кажется что затраты на транспортировку существенно влияют на стоимость изделия (самолета).
А возможность повреждений при транспортировке влияет на безопасность.
Поэтому мне немного спокойней летать на Боингах, чем на Эирбасах.
ПыСы. Летал на А380 на первом и втором этаже - классно! Как в поезде - сел и поехал. Взлета и посадки вообще не ощущаешь, места дофига.
Отходя от общего бредового посыла вашего сообщения подсвечу, что 787 вообще по всему миру производят, а потом свозят на сборку.
Знают лишь не толко все, что у Боинга до сих пор бортовой комп обновляется с обычной дискеты. Их две-часть первая и вторая, навигация, карты и маршруты.
Знают лишь не толко все, что у Боинга до сих пор бортовой комп обновляется с обычной дискеты. Их две-часть первая и вторая, навигация, карты и маршруты.
Коммерческая авиация - консервативная отрасль. И legacy для неё норма. Зачем трогать то, что работает? Любые не испытанные решения - это риск. Никто не станет вносить кардинальные изменения в конструктив типа, пока не сменится поколение судна (classic-ng-max в случае с 737). К тому же, несовместимые блоки в рамках одного типа - это очень дорого (доп. комплект запчастей, удорожание обучения персонала, и т.д.) Так что в то, что на NG ПО обновляется с дискеты я поверю, а вот в то, что на max это legacy сохранено - уже нет (т.к. блочной совместимости между ними нету, и нет смысла сохранять это legacy).
Это сообщение отредактировал Radem - 22 мая 2021 в 19:52
там еще потом кроссчек - проверить дверь напротив. Проверить, что коллега твоя не накосячила и не забыла заармить дверь. А она проверит наоборот - твою.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
жаль там фоток не было ...
yaplakal.com