История железной Дороги смерти

Тысячи военнопленных и оставшихся безымянными «чернорабочих»-ромуся ценой собственных жизней пробили горную гряду Тенассерима. Перевал, где многие из них погибли, получил говорящее название Hellfire («Адский огонь»). «Он заслужил такое имя, — писал после войны в своих воспоминаниях Джек Чокер, бывший британский военнопленный, оставивший после себя десятки рисунков, сделанных им в тот страшный год. — Ведь он выглядел, нет, он был для нас живым воплощением ада».

Четверть миллиона человек, прошедших за год через этот ад, построили целых 688 мостов, самым знаменитым из которых стал воспетый в знаменитой эпической драме 1957 года режиссера Дэвида Лина мост через реку Квай.

Важным фактором выживания для этих строителей становилось отношение к ним солдат императорской армии. В общей сложности охрану трудовых лагерей осуществляли 12 тыс. японских военнослужащих, среди которых было и 800 корейцев (Корея в эти годы была фактически колонией Японии). Действительно, в большинстве случаев (хотя и не во всех) они относились и к военнопленным, и к ромуся исключительно жестоко. Физические наказания, порой даже приводившие к смерти заключенных, были частью их повседневного быта. Однако подобное отношение во многом было следствием не какой-то первобытной жестокости, а традиционного японского менталитета.

Частью японской культуры было беспрекословное подчинение старшим — не только по возрасту, но и по званию. Приказы начальства не должны были, просто не могли обсуждаться. Их следовало только выполнять, не задумываясь о причинах и последствиях. Императору, почитаемому как бог, нужна была эта железная дорога. Значит, ее надо было построить — любой ценой, невзирая ни на какие жертвы.

Кроме того, у японцев (особенно у японских солдат) было абсолютно своеобразное восприятие воинского долга. Согласно их кодексу чести, настоящий японец должен был погибнуть в битве, а сдача в плен считалась позором. Соответствующим образом они воспринимали и военнопленных держав-союзников. Они не были достойны уважения и человеческого обращения, ведь они сдались, не умерли за свою страну, своего короля, своего президента.

Физическое наказание было неотъемлемой частью жизни Армии Великой Японской империи. Генерал мог наказать офицера, офицер — солдата, японский солдат — корейского, а у тех лишь оставалась возможность избить до смерти людей, стоявших на самой низкой ступени в их иерархии — военнопленных или ромуся. Корейских охранников строители железной дороги между Таиландом и Бирмой ненавидели особенно, ведь они были самыми жестокими.

При этом японское своеобразие выражалось не только в подобных вопросах, но и совершенно неожиданным образом. Например, все заключенные на возведении Дороги смерти получали за свою работу пусть и небольшие, но деньги. Это было абсолютно немыслимо для европейского театра военных действий. Советские солдаты, попадавшие в плен к немцам, и за людей не считались.

В тайских горах Тенассерима британцы также умирали тысячами, но при этом за свою работу — от рассвета до заката, среди туч малярийных комаров, под ливневыми дождями или палящим солнцем, питаясь сгнившим рисом, а потом погибая от холеры — за это все они получали деньги. Деньги, за которые позже военнопленные могли купить хоть немного дополнительной еды у местных крестьян или самих японцев.

Отпечаток накладывал и необычный для западного менталитета «культ смерти». Да, японцы относились к живым военнопленным как к людям, опозорившим себя, свою семью и свои страны. Их можно было бить, не давать им лекарства, лишать пищи, но после смерти они должны были быть с достоинством похоронены. Японцы позволяли создавать полноценные кладбища и — вовсе немыслимое дело — в 1944 году соорудили мемориал, увековечивший память всех (!) погибших при строительстве Дороги смерти — не только подданных Страны восходящего солнца (их, кстати, из 12 тыс. умерло около 1 тыс.), но и австралийцев, голландцев, малайцев, американцев, бирманцев и британцев.

При этом нужно отдавать себе отчет: эти национальные, ментальные, культурные особенности вовсе не оправдывают совершенные во время возведения Тайско-Бирманской железной дороги зверства. Лишь 133 японских солдата и офицера после окончания Второй мировой войны были осуждены за военные преступления, совершенные в тех джунглях. Количество же их жертв превышает 100 тыс. человек.

Несмотря на такое количество погибших и все затраченные ими усилия, эта железная дорога оказалась, по сути, бессмысленной стройкой. За два года эксплуатации японцы перевезли по ней лишь около 500 тыс. тонн грузов, которые не сыграли (да и не могли сыграть) сколь-нибудь значимой роли в исходе войны. Японцы проиграли ее, но и после ее окончания сооруженная таким трудом Дорога смерти оказалась никому не нужной.

Прокладывавшаяся в спешке и пострадавшая в результате бомбардировок авиацией союзников, она уже в конце 1945 года нуждалась в серьезной реконструкции, средств и желания проводить которую не было ни у Таиланда, ни у Бирмы.

Ее бо́льшая часть была разобрана, а оставшаяся трасса была стремительно поглощена джунглями. Лишь небольшой участок — меньше четверти первоначальной длины (130 километров), в основном проходящий по равнине, — в 1950-е был вновь запущен в эксплуатацию в Таиланде. Сейчас он популярен среди зарубежных туристов, отправляющихся по нему в путешествие к мосту через реку Квай.

Аттракцион пользуется популярностью. Главное — помнить, что за живописностью маршрута, частично проходящего по эстакадам и мостам, которые были сооружены семь десятилетий назад, скрываются нечеловеческие страдания и нечеловеческая сила духа сотен тысяч ни в чем не повинных людей, ставших жертвами лишь одного эпизода той страшной войны.

40

Завершающая