ИМХО - это мертворождённый проект, чисто распил каких-то дотаций на зелёную авиацию или чего-то такого.
Мертворождённой проект для распила - вся российская авиация за последние 20 лет (кроме, разве что, как ни странно - Суперджета. Ну и проекты УЗГА и СибНИА ещё прилично выглядят). Черт побери, они умудрились даже КБ по распила создать! НЦВ Миль и Камов называется. А этот проект - реально революционный. Но есть доля правды в том, что может не взлететь. Под него нужна координально иная инфраструктура.
Это сообщение отредактировал palis - 19 ноя 2021 в 12:41
Охуенный аппарат. Просто революция. Характеристики такие, что если они подтвердятся хотя бы на половину - всю мелкую бизнес авиацию можно будет списывать в утиль. Не говоря о том, что и большую авиацию может эта история подвинуть очень серьезно (в тех странах, где большое количество аэродромов).
Революция в чём? В расходе топлива?
Так я вам доложу, что топливо это далеко не самая затратная часть авиации. Помимо топлива есть ещё обслуживание, хранение, и "календарь".
Если самолёт летает постоянно, как в школе либо в авиакомпании, то топливо составляет примерно треть расходов. В этом случае экономия 10% на топливе даст экономию 3% на общем фоне.
Если же самолёт работает бизнес-джетом, то он больше стоит чем летает. И там топливная составляющая получается весьма небольшая. Кроме того, в бизнес-авиации важны другие вещи - комфорт, скорость, версатильность, ПРЕСТИЖ. Люди, которые носят часы Ролекс и очки Лотос, не смогут себя представить выходящими из этого беременного уёбища на глазах у своих бизнес-партнёров по миллиардным сделкам.
Нет, нет, это говно. Лучше ему умереть без мучений.
JBM Ну формы обслуживания и интервалы пока неизвестны. Но, если представить, что заявленные цифры running costs правда, то мне было бы интересно. Получается дешевле, чем тот же Караван, просторнее. Вдвое (если мне не изменяет память) быстрее, ендюранс-рейндж больше. Чем плохо-то? Из минусов очевидных - нужна бетонка
Охуенный аппарат. Просто революция. Характеристики такие, что если они подтвердятся хотя бы на половину - всю мелкую бизнес авиацию можно будет списывать в утиль. Не говоря о том, что и большую авиацию может эта история подвинуть очень серьезно (в тех странах, где большое количество аэродромов).
Революция в чём? В расходе топлива?
Так я вам доложу, что топливо это далеко не самая затратная часть авиации. Помимо топлива есть ещё обслуживание, хранение, и "календарь".
Если самолёт летает постоянно, как в школе либо в авиакомпании, то топливо составляет примерно треть расходов. В этом случае экономия 10% на топливе даст экономию 3% на общем фоне.
Если же самолёт работает бизнес-джетом, то он больше стоит чем летает. И там топливная составляющая получается весьма небольшая. Кроме того, в бизнес-авиации важны другие вещи - комфорт, скорость, версатильность, ПРЕСТИЖ. Люди, которые носят часы Ролекс и очки Лотос, не смогут себя представить выходящими из этого беременного уёбища на глазах у своих бизнес-партнёров по миллиардным сделкам.
Нет, нет, это говно. Лучше ему умереть без мучений.
Долбоеб!
Престиж в определенных кругах (не российского пошиба: здесь до сих пор цыганщина рулит) давно определяется не наличием Ролекса, который каждый в этой среде может себе позволить, а инновационностью используемых решений и бережным отношением к окружающей среде. Хотя бы показушным. И такой бизнес-джет, не имеющий ничего общего с обычными решениями, имеет все шансы стать звездой.
А ты продолжай гордиться пацанскими понтами!
Это сообщение отредактировал кыстыбай - 19 ноя 2021 в 13:28
кыстыбай а ты-то откуда знаешь что и чем определяется в "определённых кругах"? Ты в них вхож или ты это в интернете прочитал?
Я про бизнес-джеты имею право спорить потому что сам близок к этой теме - я сам пилот авиалиний, а мой друг - КВС как раз на бизнес-джете, а другой друг - бортинженер на бизнес-вертушке Ми-8. И поверь, что хоть я сам не возил "шишек", я хорошо знаю как это происходит и что они ценят.
Охуенный аппарат. Просто революция. Характеристики такие, что если они подтвердятся хотя бы на половину - всю мелкую бизнес авиацию можно будет списывать в утиль. Не говоря о том, что и большую авиацию может эта история подвинуть очень серьезно (в тех странах, где большое количество аэродромов).
Революция в чём? В расходе топлива?
Так я вам доложу, что топливо это далеко не самая затратная часть авиации. Помимо топлива есть ещё обслуживание, хранение, и "календарь".
Если самолёт летает постоянно, как в школе либо в авиакомпании, то топливо составляет примерно треть расходов. В этом случае экономия 10% на топливе даст экономию 3% на общем фоне.
Если же самолёт работает бизнес-джетом, то он больше стоит чем летает. И там топливная составляющая получается весьма небольшая. Кроме того, в бизнес-авиации важны другие вещи - комфорт, скорость, версатильность, ПРЕСТИЖ. Люди, которые носят часы Ролекс и очки Лотос, не смогут себя представить выходящими из этого беременного уёбища на глазах у своих бизнес-партнёров по миллиардным сделкам.
Нет, нет, это говно. Лучше ему умереть без мучений.
Мда.... Батенька, вы понятия не имеете кто, как и в каких целях эксплуатирует большинство бизнес джетов в мире. И большинство эксплуатантов, внезапно, корпорации, которые тоже считают деньги, а не безумные миллиардеры, которым допизды, что и сколько стоит, главное, чтоб было красиво. И летают они дай боже сколько. До коммерции, конечно, не дотягивают, но не критично.
А вопрос не столько в топливе, сколько в операционных возможностях. И, повторюсь - если подтвердятся характеристики, то мир может ждать уход от хабов. Ведь условно удобнее будет летать 5ю людьми из мухосранска в двужопинск напрямую, чем тащить 200 рыл из мухосранска в Москву и потом уже других 200 рыл в двужопинск.
Я специально везде говорю "в мире" потому, что России с ее условно 3ми аэродромами на всю страну - до этого дальше чем мне до Юпитера.
Это сообщение отредактировал palis - 19 ноя 2021 в 13:58
кыстыбай а ты-то откуда знаешь что и чем определяется в "определённых кругах"? Ты в них вхож или ты это в интернете прочитал?
Я про бизнес-джеты имею право спорить потому что сам близок к этой теме - я сам пилот авиалиний, а мой друг - КВС как раз на бизнес-джете, а другой друг - бортинженер на бизнес-вертушке Ми-8. И поверь, что хоть я сам не возил "шишек", я хорошо знаю как это происходит и что они ценят.
Аааа ну тогда все понятно))) Нет, дорогой друг, тут вопрос только про мировую авиацию, в чьих целях этот проект и делают, а Вы про Россию писали. К России вся эта история не имеет вообще никакого отношения. До России вся эта революция доберется лет через 200. Может быть.
Это сообщение отредактировал palis - 19 ноя 2021 в 14:08
Охуенный аппарат. Просто революция. Характеристики такие, что если они подтвердятся хотя бы на половину - всю мелкую бизнес авиацию можно будет списывать в утиль. Не говоря о том, что и большую авиацию может эта история подвинуть очень серьезно (в тех странах, где большое количество аэродромов).
Революция в чём? В расходе топлива?
Так я вам доложу, что топливо это далеко не самая затратная часть авиации. Помимо топлива есть ещё обслуживание, хранение, и "календарь".
Если самолёт летает постоянно, как в школе либо в авиакомпании, то топливо составляет примерно треть расходов. В этом случае экономия 10% на топливе даст экономию 3% на общем фоне.
Если же самолёт работает бизнес-джетом, то он больше стоит чем летает. И там топливная составляющая получается весьма небольшая. Кроме того, в бизнес-авиации важны другие вещи - комфорт, скорость, версатильность, ПРЕСТИЖ. Люди, которые носят часы Ролекс и очки Лотос, не смогут себя представить выходящими из этого беременного уёбища на глазах у своих бизнес-партнёров по миллиардным сделкам.
Нет, нет, это говно. Лучше ему умереть без мучений.
ох уж эта тяга к прекрасному на уровне обыватели из глубинки, сделают ему хорошую рекламу, кресла из кожи с осиных жоп и позолоченый унитаз, шейхи в очередь за ним стоять будут, наплевав на ваше "чувтво прекрасного" и тех. характеристики этой машинки
palis Ну какие операционные возможности? О чём ты. Этот самолёт на 6 мест. ШЕСТЬ мест! Нету во всей Вселенной такой вероятности, что его будут применять на регулярных рейсах. Его ниша - либо бизнес, либо прайват. Но он проигрывает в обеих.
Аааа ну тогда все понятно))) Нет, дорогой друг, тут вопрос только про мировую авиацию, в чьих целях этот проект и делают, а Вы про Россию писали. К России вся эта история не имеет вообще никакого отношения. До России вся эта революция доберется лет через 200. Может быть.
Я писал не про Россию. Из моих в России летает только бортач на восьмёрке.
как они решили проблему с опрокидывающим моментом толкающего заднего винта?
Чё? Вы о чем? Может имелся ввиду реактивный момент? Так с ним проблемы решаются так же как и на других одномоторных винтовых самолётах. Установкой под углом киля, например.
Тем самым создавая дополнительное сопротивление, так ведь? Не очень я уверен в том, что преимущество этой леталки именно в форме фюзеляжа...
palis Ну какие операционные возможности? О чём ты. Этот самолёт на 6 мест. ШЕСТЬ мест! Нету во всей Вселенной такой вероятности, что его будут применять на регулярных рейсах. Его ниша - либо бизнес, либо прайват. Но он проигрывает в обеих.
Да вообще непонятка с этим проектом.
Фалкон 900 жрет 1кг\км (очень грубо), а этот проект получается 200-300 грамм на км? С огромным трудом в такое поверю, ибо 740 км/ч и взлетный вес минимум в 7 тонн. Да еще на 5 км высоте.
как они решили проблему с опрокидывающим моментом толкающего заднего винта?
Чё? Вы о чем? Может имелся ввиду реактивный момент? Так с ним проблемы решаются так же как и на других одномоторных винтовых самолётах. Установкой под углом киля, например.
Тем самым создавая дополнительное сопротивление, так ведь? Не очень я уверен в том, что преимущество этой леталки именно в форме фюзеляжа...
Согласен.
Потери на сопротивление складываются из Induced drag + Friction drag + Shape drag = total drag. Из этих трёх самый бóльший это induced drag - то есть сопротивление создаваемое как побочный эффект подъёмной силы.
За счёт формы фюзеляжа они могут немного уменьшить shape drag, за счёт материалов - немного friction drag, но это всё копейки. Самый главный бонус - это крыло. Хорошее крыло имеет малый induced drag, и это основной вклад в экономию.
Показателем, близко связанным с induced drag, является аэродинамическое качество крыла (glide ratio). А давно известно, что самым охуенным качеством обладают узкие длинные крылья, как на планерах. У Цессны с её паровозным крылом качество 10, у Эйрбаса с его сверхкритическим крылом - 19, а у планера - 50..60. вдумайтесь - ПЯТЬДЕСЯТ!!!!!
То есть там где Цессна на литре топлива пролетит 10 миль, планер (с мотором, есть такие) пролетит 50 миль. Вот насколько важно крыло, а всё остальное так, копейки.
И мы видим на этом беременном уёбище, что его крыло очень похоже на крыло планера - узкое и длинное, без стреловидности. В этом и состоит секрет его "охуенной" экономичности.
Вот только у таких крыльев есть проблемы - они хорошо работают только в узком диапазоне скоростей и углов атаки. Поэтому в планерах применяется балласт (воду набирают) чтобы подогнать взлётную массу в нужное значение. И летают планеры очень медленно, 700 км/ч это не их ниша. Нет, конечно такое крыло можно разогнать и на 700, только будет ли оно так же экономично? - скорее всего нет.
Это типичный рекламный манёвр - характеристики замеряются в совершенно разных режимах, а потом заявляются без связи с друг другом. Типа макс радиус 8000 км и макс скорость 700, но при детальном рассмотрении оказывается что на скорости 700 радиус будет 3000, а для радиуса 8000 надо держать скорость 240. Вот и весь "прорыв".
как они решили проблему с опрокидывающим моментом толкающего заднего винта?
Чё? Вы о чем? Может имелся ввиду реактивный момент? Так с ним проблемы решаются так же как и на других одномоторных винтовых самолётах. Установкой под углом киля, например.
Тем самым создавая дополнительное сопротивление, так ведь? Не очень я уверен в том, что преимущество этой леталки именно в форме фюзеляжа...
Курсы аэродинамики для третьего класса школы? Почитай на досуге техническое описание любого одновинтового самолёта (техническое, я повторяю, а не из научпопа от юных блохеров). Там ты найдешь много интересного про то, как компенсируется реактивный момент от винтомоторной группы. Где-то используется установка киля под углом, где- то аэродинамические фичи на крыле или стабилизаторе, где-то установка винта с отклонением от продольной оси. Вариантов масса, но всегда что-то да есть. На данном пепелаце наверняка что-нибудь из перечисленного присутствует в обязательном порядке.
Вобщем, если поглядеть на аппарат внимательно, есть интересные идеи 1. понятно, что планер хороший 2. интересная задумка с воздухозаборником и чем-то похожим на выдувной диффузор (получается и лишняя тяга и дополнительная подъемная сила) 3. за счет использования поршневого движка - ценник сильно ниже и на сам аппарат и эксплуатацию
Вопросы/сомнения: 1. обзор из кабины явно гавенный 2. сажать под малым углом и с ранним выравниванием. отрыв от полосы тоже под малым углом 3. шасси хлипковаты - на грунт не посадишь точно
--- Итого, я думаю, что потенциально это может быть хорошим регионалом и использоваться а-ля "райд-шеринг" в странах где развита инфраструктура (бетонные полосы). Ну и замена бизнес-джетов для людей которые считают свои деньги
Планер не просто хороший.
Они заявляют glide ratio of 22:1
т.е. на 1 километр потери высоты он пролетит 22 км.
На данном пепелаце наверняка что-нибудь из перечисленного присутствует в обязательном порядке.
Подтверждаю. На данном пепелаце скорее всего (да не "скорее всего" а гарантированно) установлен киль под углом. Как и на Цесснах, и на Яках, и на всём что имеет один винт.
Угловой момент киля повышает induced drag, следовательно для наилучшей экономии киль должен стоять прямо по потоку. Но тогда возникает вопрос чем компенсировать угловой момент винта. На продвинутых машинах ставят контр-вращающиеся винты (они ещё и собственное КПД повышают на 15%). Здесь этого делать не стали - вопрос почему?
Видимо не так уж они парятся за экономию как рассказывают....
На данном пепелаце наверняка что-нибудь из перечисленного присутствует в обязательном порядке.
Подтверждаю. На данном пепелаце скорее всего (да не "скорее всего" а гарантированно) установлен киль под углом. Как и на Цесснах, и на Яках, и на всём что имеет один винт.
Угловой момент киля повышает induced drag, следовательно для наилучшей экономии киль должен стоять прямо по потоку. Но тогда возникает вопрос чем компенсировать угловой момент винта. На продвинутых машинах ставят контр-вращающиеся винты (они ещё и собственное КПД повышают на 15%). Здесь этого делать не стали - вопрос почему?
Видимо не так уж они парятся за экономию как рассказывают....
Там угол установки один-полтора градуса, не думаю что это существенно повысит сопротивление. Поэтому наверняка и не парились про это.. любое движение рулями или элеронами сразу даёт существенный прирост сопротивление, на фоне которого эффект от "кривого" киля пренебрежимо мал.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
на глазах у своих бизнес-партнёров по миллиардным сделкам.
Ты в них вхож или ты это в интернете прочитал? 
yaplakal.com