История развития судов на воздушной подушке

АСВП с сопловой схемой формирования воздушной подушки получили право на существование после ряда испытаний, даже, не смотря на такие существенные недостатки, которые можно отнести скорее к недоработкам: низкая мореходность, необходимость хороших погодных условий, для спокойного состояния моря, влияющего на работу, слабая тяга воздушно-реактивных двигателей и неудачная комплектация. 25 июля 1959 года - знаменательный день в истории судов с воздушной подушкой. К.Х. Латимер-Нидхэм анализировал информацию, полученную от Кокерелла в 1958 г.

Рассматривая результаты исследований и опытов, был сделан вывод, что гибкое ограждение, своеобразная юбка, очень важно для быстрого передвижения судов на воздушных подушках при неспокойном состоянии водной поверхности.

Благодаря этому, удерживалась воздушная подушка, и никакие препятствия мореплавателям были уже не страшны. Принцип работы юбок заключался в том, что они, встречаясь с преградой, огибали её или мощную волну, а воздух, поступающий в подушку, возвращал их в первоначальное место. Гибкие ограждения сначала имели сложную конструкцию, и были искривлённые. Фирма "Уэстлэнд", акционеры компании "Саундерс Ро Лимитед", создателей СВП SR №1 в 1961 году приобрели все права и патент у К.Х. Латимер-Нидхэма. Научные центры не остались безучастны и начали усердные исследования и доработки.

Наиболее активными стали страны Англия, США, Япония и другие. Результаты не заставили себя долго ждать, и через 12 недель с момента начала регистрации Коккерела патента, Мелвилл Бердсли из Англии, изобрел и запатентовал периферийную сопловую систему СВП.

К. Коккрел запатентовал гибкое ограждение на воздушной подушке в 1957 году. Его изобретение было похоже на тонкое полотнище и прикреплялось снаружи корпуса АСВП. Это было самое крупное открытие инженеров того времени, сравнить его можно, например, с изобретением надувной шины.

В середине 1962 года, стали устанавливать юбку высотой 1,2м, и всё кардинально переменилось. Если в 1959 г., судно без гибкой ограды справлялось с препятствиями в 15-23см, то в последствии, оно, развивая скорость 40уз, преодолевало волну до 1,5 м. Благодаря этому, грузоподъемность увеличилась в два раза. В 1962 г. различного рода испытания в период всех сезонов прошло удачно СВП "Нева". Амфибийного типа судно 17,3 м. длиной, 6,6 м. шириной и водоизмещение 12,45т., рассчитано на 38 пассажиров. Оно с лёгкостью могло свободно двигаться при волне высотой 0,6 м., выходить на берег, успешно преодолевать песчаные косы и отмели на скорости 60км/час даже в спокойной водной поверхности. Касательно мощности энергетической установки: в общем, это 540кВт, сюда входит мощность двух двигателей по 165 кВт, благодаря им создаётся воздушная подушка, и один 210кВт, который обеспечивает быстроту движения.

Одновременно с этим, завод "Красное Сормово" в Горьком, стал местом появления амфибийного типа СВП, которые назывались "Радуга" а газотурбоход - "Сормович". Первое СВП длиной 9,4 м, шириной 4,1м и водоизмещением 3т, было рассчитано на 5 пассажиров. Скорость движение обеспечивалась поршневым авиационным двигателем. Его мощность 162 кВт развивала до 100 км/ч, при высоте волны 0,8м, а при спокойной водной поверхности до 110 км/час.

СВП "Сормович" был построен чуть позже в 1965 году, при его создании результаты испытаний и наблюдений касательно «Радуги» были использованы и улучшены. Ново-созданный агрегат длинной 29,2 м, шириной 11,3 м, с высотой гибкой ограды 0,8 м и грузоподъемностью 5т., был рассчитан на 50 человек. В качестве энергетической установки используется мощный 1690кВт, авиационный газотурбинный двигатель.

Он способствовал развитию скорости судна до 100 км/час. Изначально на обоих судах СВП "Радуга" и "Сормович" была установлена сопловая схема формирования воздушной подушки, так называемая воздушная завеса. В 1968 г., ряд испытаний и опытов привели к тому, что "Сормович" переоборудовали, и установили гибкое ограждение. Волжское речное пароходство, посодействовало и поддержало эксперимент, в котором участвовал СВП "Сормович" на пассажирской линии Горький-Чебоксары. Маршрут был длинной 274 км, вдоль реки Волга. Судно проработало год с 1971 года, и с его участием, было обслужено 6000 пассажиров.

В период существования СССР, в конце 60-х, начало 70-х годов сразу три предприятия, занимающиеся судостроением, произвели три небольших СВП. В тогда ещё Ленинграде, ныне Санкт-Петербурге, строительное объединение "Алмаз", явило миру СВП под названием "Бриз", завод "Красное Сормово" в Горьком, назвал своё творение "Радуга-2", в Москве ЦКБ "Нептун" выпустил АКВПР. С немыслимой скоростью развивались СВП в дальнейшем, темпы появления различных моделей настолько быстрые, что повествование о них может затянуться слишком надолго. При желании проследить историю судов, можно на примере созданных таблиц.

Так же хотелось бы заметить, что танкостроители тоже не сидели на месте и пробовали и такую модификацию танка, как - Танк на воздушной подушке Объект 760
http://sail-friend.ru/index.php?topic=582.0

Самое большое пассажирское СВП. Ныне - музей.

Самое большое СВП военного назначения.


Спасибо за внимание. Всё.