История советского железнодорожного транспорта полна удивительных экспериментов, некоторые из которых сегодня звучат почти фантастично. Одним из самых необычных проектов стали газогенераторные тепловозы — локомотивы, которые могли превращать обычные дрова в горючее прямо во время движения.
Казалось бы, перед нами идеальное решение: доступное топливо, автономность и технологическая находка. Однако вскоре эти тепловозы исчезли с железных дорог СССР, оставив после себя лишь редкие воспоминания и фотографии.
Теплопаровоз Сталинец был сделан в 1939-40 годах. Газификации на нем подвергалось разумеется не дрова, а уголь. И целью создания такого локомотива было не газогенераторная установка, а создание тепловоза без электропередачи.
Трогался с места он как паровоз, на пару, а после разгона вместо пара в цилиндры подавался газогенераторный газ.
В СССР не было проблемы с дизельным топливом, но была проблема с мощными и малогабаритными электромоторами. Вот и придумывали такие чудеса.
А тепловозы с электропередачей в СССР только в 50-х годах приблизились по мощности к паровозам.
Это сообщение отредактировал mad94 - 8 сен 2025 в 09:11
Теплопаровоз Сталинец был сделан в 1939-40 годах. Газификации на нем подвергалось разумеется не дрова, а уголь. И целью создания такого локомотива было не газогенераторная установка, а создание тепловоза без электропередачи.
Трогался с места он как паровоз, на пару, а после разгона вместо пара в цилиндры подавался газогенераторный газ.
В СССР не было проблемы с дизельным топливом, но была проблема с мощными и малогабаритными электромоторами. Вот и придумывали такие чудеса.
Какая нахрен газификация угля в теплопаровозе ТП1... Там просто в те же самые цилиндры паровой машины пытались впрыскивать солярку, со всеми вытекающими. ТС притащил фоточки от балды, никакого отношения теплопаровозы к газогенерации не имеют
Какая нахрен газификация угля в теплопаровозе ТП1... Там просто в те же самые цилиндры паровой машины пытались впрыскивать солярку, со всеми вытекающими.
Всё-таки не солярку, а газ, полученный из антрацита газогенераторами в тендере.
Цитата
ТС притащил фоточки от балды, никакого отношения теплопаровозы к газогенерации не имеют
Но в целом и про настоящие газогенераторные ТЭ1 упомянул, правда, без конкретики )
Такой тип двигателя нужен был в определённый момент истории. Когда страна восстановилась, такой тип дивижителя стал не интересен по КПД, но помогал, когда было трудно.
Двигатель да. А вот такой тип движителя будет применяться ещё не одну сотню, если не тысячу лет )
За паровозами будущее! Не зря стоят на консервации. Осталось научить как пользоваться.
Не знай где стоят, может под грифом секретно. На станции Сенная, в 80-х стояли десятки, в 90-х пропали, остался один, как памятник на станции, на пьедестале. Может перегнали.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Теплопаровоз Сталинец был сделан в 1939-40 годах. Газификации на нем подвергалось разумеется не дрова, а уголь. И целью создания такого локомотива было не газогенераторная установка, а создание тепловоза без электропередачи.
Трогался с места он как паровоз, на пару, а после разгона вместо пара в цилиндры подавался газогенераторный газ.
В СССР не было проблемы с дизельным топливом, но была проблема с мощными и малогабаритными электромоторами. Вот и придумывали такие чудеса.
Какая нахрен газификация угля в теплопаровозе ТП1... Там просто в те же самые цилиндры паровой машины пытались впрыскивать солярку, со всеми вытекающими. ТС притащил фоточки от балды, никакого отношения теплопаровозы к газогенерации не имеют
По проекту была именно газификация угля. Но она работала нестабильно, кроме того угольная пыль плохо фильтровалась и попадала в цилиндры. Из за этого локомотив забраковали на испытаниях. Проектировщики пытались спасти проект (всё таки локомотив в 158 тонн был уже построен), переведя его на жидкое топливо, но оказалось что для него цилиндры локомотива слишком большие. В общем проект умер.
Это сообщение отредактировал mad94 - 8 сен 2025 в 09:19
идиотское решение. ведь уже были обычные паровозы. еще после экспериментов с тракторами, было известно, что идея тупиковая. телега специально высушенных, и уложенных дров- и поездка в несколько десятков километров. далее- опять дрова забрасывать. ну и смысл?
Паровозы эксплуатировали на дровах в начальный период войны, когда были сложности с углем. Довольно быстро отказались, слишком много проблем.
идиотское решение. ведь уже были обычные паровозы. еще после экспериментов с тракторами, было известно, что идея тупиковая. телега специально высушенных, и уложенных дров- и поездка в несколько десятков километров. далее- опять дрова забрасывать. ну и смысл?
У двс кпд побольше чем у паровоза.
у паровоза используется жар всех дров. у этого говна, жар используется для получения топлива. и уже у этого топлива кпд 30%. те, там сначала 20%, потом 30% от 20%. итого кпд сильно ниже 10%(если по честному, ниже 5%). таким образом, 5% к кпд паровоза вполне сопоставим, и в целом выше. и да, надежнее, проще, технологичнее и не так требовательно к топливу.
История советского железнодорожного транспорта полна удивительных экспериментов, некоторые из которых сегодня звучат почти фантастично. Одним из самых необычных проектов стали газогенераторные тепловозы — локомотивы, которые могли превращать обычные дрова в горючее прямо во время движения.
Казалось бы, перед нами идеальное решение: доступное топливо, автономность и технологическая находка. Однако вскоре эти тепловозы исчезли с железных дорог СССР, оставив после себя лишь редкие воспоминания и фотографии.
Теплопаровоз Сталинец был сделан в 1939-40 годах. Газификации на нем подвергалось разумеется не дрова, а уголь. И целью создания такого локомотива было не газогенераторная установка, а создание тепловоза без электропередачи.
Трогался с места он как паровоз, на пару, а после разгона вместо пара в цилиндры подавался газогенераторный газ.
В СССР не было проблемы с дизельным топливом, но была проблема с мощными и малогабаритными электромоторами. Вот и придумывали такие чудеса.
А тепловозы с электропередачей в СССР только в 50-х годах приблизились по мощности к паровозам.
В 1972 году ехали вокруг Байкала. В слюдянке поезд прицепили к паровозу. Не вытягивал, похоже , тепловоз в горку. Был пацаном, то что помню. Высовывался из окна, так мама едва меня отмыла.
идиотское решение. ведь уже были обычные паровозы. еще после экспериментов с тракторами, было известно, что идея тупиковая. телега специально высушенных, и уложенных дров- и поездка в несколько десятков километров. далее- опять дрова забрасывать. ну и смысл?
Паровозы эксплуатировали на дровах в начальный период войны, когда были сложности с углем. Довольно быстро отказались, слишком много проблем.
На дровах разве что Овечка могла ходить (там это в конструкцию топки было заложено). Более современные паровозы требовали только угля.
К середине 1950-х годов стало ясно: будущее за дизелем и электротягой. Газогенераторные машины остались в истории как интересный, но тупиковый эксперимент.
И хотя эти локомотивы не прижились, сама идея оказалась на удивление живучей: принципы газогенерации и сегодня используются в некоторых энергоустановках, а разговоры о «зелёной энергетике» и альтернативном топливе возвращают нас к тем смелым экспериментам прошлого.
Теплопаровоз Сталинец был сделан в 1939-40 годах. Газификации на нем подвергалось разумеется не дрова, а уголь. И целью создания такого локомотива было не газогенераторная установка, а создание тепловоза без электропередачи.
Трогался с места он как паровоз, на пару, а после разгона вместо пара в цилиндры подавался газогенераторный газ.
В СССР не было проблемы с дизельным топливом, но была проблема с мощными и малогабаритными электромоторами. Вот и придумывали такие чудеса.
Какая нахрен газификация угля в теплопаровозе ТП1... Там просто в те же самые цилиндры паровой машины пытались впрыскивать солярку, со всеми вытекающими. ТС притащил фоточки от балды, никакого отношения теплопаровозы к газогенерации не имеют
По проекту была именно газификация угля. Но она работала нестабильно, кроме того угольная пыль плохо фильтровалась и попадала в цилиндры. Из за этого локомотив забраковали на испытаниях. Проектировщики пытались спасти проект (всё таки локомотив в 158 тонн был уже построен), переведя его на жидкое топливо, но оказалось что для него цилиндры локомотива слишком большие. В общем проект умер.
Несмотря на неудачу и понесенные государством затраты, автор проекта Лебедянский не понес никакого наказания. Не было никакого обвинения в растрате и вредительстве. Ну а после войны Лебедянский создал знаменитый паровоз Л. В СССР это был единственный случай когда паровоз был назван по фамилии разработчика. В Российской империи было всего 2 таких паровоза.
И забыли ещё про ТЭ4 - опытный газогенераторный тепловоз, построенный уже в начале 1950-х на базе серийного ТЭ2. Газогенератор размещён в дополнительной средней секции. К 1960 был переделан обратно в обычный ТЭ2.
таким образом, 5% к кпд паровоза вполне сопоставим, и в целом выше. и да, надежнее, проще, технологичнее и не так требовательно к топливу.
Здесь основная идея - обеспечить альтернативным топливом уже готовый тепловоз.
да я в курсе. почитал на эту тему, когда трактора на этой фигне пробовали запустить. идея не пошла. ну бывает. просто не понятно, зачем на нее так надрачивать? ну был эксперимент. закончился неудачно, бывает. ну для примера, точно так же, неудачно закончилась история с экранопланом. но год за годом публикуют "забытые" уникальные технологии. я их уже и забыть то не могу, тема за темой.
идиотское решение. ведь уже были обычные паровозы. еще после экспериментов с тракторами, было известно, что идея тупиковая. телега специально высушенных, и уложенных дров- и поездка в несколько десятков километров. далее- опять дрова забрасывать. ну и смысл?
Если посмотреть с точки зрения экономии ресурсов, кпд паровоза крайне низок. Кпд газогенератора куда выше. Возможно поэтому и делали этот эксперимент.
С чего бы ему быть выше, если в систему добавлено лишнее преобразование с дополнительной потерей в нем того самого КПД? Это именно та причина, по которой и водород никогда не станет экономически выгодным топливом - для его производства расходуется электроэнергия. Выгоднее сразу ее подать на электромотор, чем сначала на производство водорода, а потом на его сжигание.
На дровах разве что Овечка могла ходить (там это в конструкцию топки было заложено). Более современные паровозы требовали только угля.
Кроме междугородных грузовых и пассажирских перевозок есть огромная сеть дорог производственного назначения,тот же лес вывозить. Так что смысл использовать отходы древесины в качестве топлива,разумная идея. Там и грузоподъёмность небольшая и плечо короткое.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Один вопрос интересен: а какова цена вопросу? Вдруг как раз сейчас оно будет выгоднее всяких там нефтей и дизелей?
не будет. 1)мощность тепловоза в разы слабее. те, вагонов столько не сможет перевезти. 2)вес тепловоза кратно выше, рельсы испытывают повышенную нагрузку. 3)альтернативная логистика(топливная) имеет чудовищную стоимость. организовать на всем пути следования запас топлива- работа на десятилетия.
вы надеюсь, всерьез не рассматриваете возможности заготовок дров на месте? силами машиниста+кочегара?
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com