Судно на воздушной подушке

Вот НАСТОЯЩЕЕ судно на воздушной подушке!!!


Это сообщение отредактировал efi33 - 27 фев 2012 в 17:48

Цитата (DimMax @ 27.02.2012 - 17:07)

ТС - сделали полную ерунду. Ты прости уж. Обосную. Однокамерная полость и такой принцип нагнетания приведет к тому, что он у вас будет терять подушку при любом препятствии или крене. Т.е. будет неустойчив. Это задранное антикрыло сзади и подобный скос носа будут создавать прижимную силу, что в корне противоречит вашей идее сделать "возможность подлета". Маршевый винт на 1/3 затенили корпусом, да к тому же оставили окно между тоннелем подъемного винта и маршевым. Он разряжением будет забирать воздух от подъемного, ухудшая и без того его низкие характеристики. Двухлопастный нагнетатель - да вы оптимисты. Туда как минимум шестилопастный винт нужен был бы. А еще лучше сделать центробежный нагнетатель. И изменить компоновку. Вобщем, ТС: Если интересно - пиши в личку. Я тебе расскажу о СВП, принципах создания подушки и ваших ошибках. Оставлю без оценки. Ибо за энтузиазм - похвалю, но исполнение - это же ужас. Ну немногим больше почитать-посмотреть на схемы и конструкции. И было бы в разы лучше.

Пиши в первоисточник

Нифига! Ахрененая штука

Как-то раз в детстве я нашёл обычный игрушечный моторчик, только с готовым пропеллером. Эксперименты тоже закончились СВП. Корпус -- картонная коробка от макарон, моторчик привязан на паре приклеенных деревяшек. О поднятии плоской батарейки не могло быть и речи, осталась в руках на тонких проводах длиной в пару метров. О тоннеле не подумал, просто круглое отверстие на плоскости пропеллера. Внизу -- щель шириной 5 мм по периметру, с редкими перемычками. Итак, хрень поднималась на 3-5 мм и прикольно скользила над линолеумом. Над ковром, кажется, не очень хотела скользить От двух батареек, которые сжигают щётки моторчика за пару минут, поднималась охотнее, но моторчик на клею и чинится максимум пару раз, а щётки вообще пружинящие полоски из бронзы, замены которым нет. Когда надоело, вырезал дно вообще, щель исчезла; как и предполагал, высота существенно уменьшилась. А потом забил, так как порядочных двигателей всё равно не было.

До сих пор не понимаю,почему так мало эксплуатируется эта идея - для болот ,тундры и прибрежных вояжей лучше транспорта не придумать. А парням удачи,дорабатывайте,простор для полета мысли в этой конструкции просто невероятен)))

На видео это вибрация от предмета (иди обратно в 1 класс)

TVAR

На самом деле такие суда эксплуатируются.

Однако нужно понимать, что плыть энергетически менее затратно, нежели лететь над поверхностью. И при этом конструктивно лодка проще. А плоскодонка с аэродвигателем может так же успешно передвигаться по болотам, снегу, песку.

СВП очень прожорливи. Скажем так, они занимают место между традиционными лодками и вертолетами по прожорливости. При этом не являются совсем уж универсальным средством. При попытке пролететь на таком по пересеченной тундре можно на раз порвать юбку. И все. Ты - приехал. Так что не все однозначно. Но там где в основном река, имеются заболоченные участки и очень хочется иметь выход на берег - СВП используются.

Узнаю стены своего универа =)
Приятно видеть на ЯПе земляков

Блядь. До хабра добрались. Что на очереди, баш?

Привет, студенты...

машинка ваша ничего себе... полезна...

на нечто большее - замахнуться нету желания ( ну, или - как один из вариантов дальнейшей эволюции данного аппарата)?

Кроме Казани, подобные суда строят только в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. А зачем вообще нужны катера на воздушной подушке (КВП)? И выгодно ли сегодня заниматься такими инженерными проектами? Об этом газете «БИЗНЕС Online» рассказал руководитель ООО «Амфибийные транспортные системы» Артем Файзуллин.

Цитата

- Артем, с чего началось ваше дело? - Изначально фирма создавалась мной и моим коллегой Евгением Пустоселовым для разработки и строительства небольших экранопланов. Задумывалось все под конкретного заказчика – этими аппаратами интересовалась одна татарстанская компания, работающая в сфере туризма. Но вскоре интерес у нее пропал. Видимо, люди решили не рисковать: создание экранопланов – большой технический риск. Но у нас уже подобрался коллектив, и разбегаться не было резона. Посчитали, что вполне по силам заняться разработкой и строительством КВП – принципиальная схема подобных аппаратов проверена временем, и в России таких катеров немного. - Кто делал первоначальные вложения? – Два казанских предпринимателя - Андрей Столяров и Олег Николаев. Причем бизнес у них совершенно не связан с экранопланами и судами на воздушных подушках (СВП). Но вот захотелось людям заняться чем-то другим - может быть, не настолько прибыльным, но оригинальным. Им это интересно… И 33 процента в уставном капитале принадлежит КНИТУ-КАИ – мы образовались как раз тогда, когда вузам разрешили создавать коммерческие предприятия. - Экранопланную тематику не забросите? - Есть идея построить экраноплан на базе КВП – к имеющемуся корпусу будут добавлены гибкие крылья и хвост. Это будет экраноплан со стартом на воздушной подушке. Думаю, займемся темой через год. Хотя по аэродинамике, конечно, интереснее более самолетный экраноплан, типа схемы Липпиша, с треугольным крылом. Посмотрим… Все зависит от нашего финансового положения, ведь мы решили экраноплан разрабатывать за свой счет – чтобы ни у кого не просить деньги, под гранты не подлазить. К тому же маленькие гранты (примерно 1 миллион рублей) брать бессмысленно, большие же предполагают слишком жесткие условия. Например, татарстанский Инвестиционно-венчурный фонд хочет долю в уставном капитале. Нам это не подходит. Словом, надо заработать деньги на катерах, а потом думать об экранопланах, это следующий этап, идея для души.

http://www.business-gazeta.ru/text/55711/


Согласно информации Жэньминь военных репортеров, "Xianglong высотный беспилотный самолет-разведчик  длина 14,33 м, размах крыла 24,86 м, высота 5,413 м, нормальная взлетная масса 6800 кг, полезная нагрузка 600 кг
крейсерской высота от  18000 метров до 20000 метров, крейсерская скорость более 700 км / ч, боевой радиус 2000 до 2500 км, до 10 часов полетного время, взлетная дистанция 350 метров, посадочная 500 метров.

Цитата

сопротивление только 1/3 от обычного самолета. Так как передние и задние крылья, образуют каркасную структуру, поэтому конфигурация рамы и крыльев обеспечивает жесткость, что позволяет снизить толщину крыльев, чтобы уменьшить сопротивление.

Это сообщение отредактировал qxev - 27 янв 2013 в 23:11

в варианте экранолета СВП выглядеть будет так

или так

а это вам в помощь, информация к размышлению...

Цитата

Об экранолетах  написано множество интересных статей.  Но ЭЛА-01 - экранолет особый...   ....это первый в мире экранолет, который взлетает на месте, поднимаясь на высоту всего десятка сантиметров на статической воздушной подушке, а затем переходит в горизонтальный полет с использованием динамической воздушной подушки над водой или земной поверхностью - экраном. ... Для осуществления микровертикального взлета под центропланом ЭЛА-01 с помощью дополнительного двигателя с вентилятором, а также переднего и заднего щитков и двух скегов — бортовых поплавков — создают статическую воздушную подушку. Поэтому на взлете и посадке ЭЛА-01 превращается в АВП — аппарат на воздушной подушке. ....Такое свойство экранолета и его своеобразное шасси обеспечивает ему возможность без аэродромного базирования, амфибийность и облегчает ему преодолевать «горб сопротивления» при старте с воды, т.е. позволяет осуществить взлетный режим при меньшей мощности его основного двигателя. ...ЭЛА-01, в основном (центроплан, кабина пилота, поплавки и П-образное хвостовое оперение) имел стеклопластиковую конструкцию. В передней части центроплана была установлена одноместная кабина пилота, а за ней расположен осевой вентилятор диаметром 400 мм с изогнутым патрубком, направляющим поток воздуха под центроплан (между щитками) в воздушную подушку. За вентилятором в отсеке центроплана установлен 6-цилиндровый двигатель, вращающий посредством карданного вала рабочее колесо вентилятора. Вдоль бортовых нервюр центроплана к его лонжеронам крепились два поплавка, переходящие в хвостовой части в 2-килевое вертикальное оперение, сверху которого было установлено горизонтальное оперение. ....Первый  полет аппарат совершил 4 ноября 1978 г. При этом взлетная масса его была равна одной тонне. Пилотировал аппарат летчик-испытатель Р. Пивницкас. Поскольку в дальнейшем на ЭЛА-01 планировалось установить систему автоматического управления движением и систему измерения и записи параметров движения, то было решено заменить М-332  (140лс) с 2-лопастным винтом на более мощный М-337 (210 л.с.) с 3-лопастным винтом с изменяемым шагом. Такая замена двигателя и моторамы была выполнена к 1 декабря 1978 г.  максимальный взлетный вес ЭЛА-01 составил 1250 кг. ..Успешные испытания экранолета ЭЛА-01 завершили большой комплекс работ в объеме технического задания, а убедительные полеты экранолета с использованием воздушной подушки доказали свою актуальность. И еще, эти работы по экранопланной тематике показали, что три в одном — это реальность.  Дело в том, что, глядя на три проекции ЭЛА-01, можно заметить в этом экранолете совокупность признаков, характерных для аппаратов родственного типа. А именно — экранолета, экраноплана, аппарата на воздушной подушке (АВП) и даже аэроглиссера. Следовательно, имея базовую унифицированную конструкцию (в расчеты которой заложены все три аппарата), можно в первом упрощенном варианте создать на ее основе АВП. Если добавить к базовой конструкции короткое крыло - получим экраноплан... если добавить и консоли большого удлинения - получим экранолет, способный к полету как на экране, так и на большой высоте

Это сообщение отредактировал qxev - 27 янв 2013 в 23:23