25 лет назад свой первый полёт совершил экспериментальный истребитель Су-47 «Беркут»

Наработки по истребителю Су-47 "Беркут", поднявшемуся в воздух 25 лет назад, были использованы при создании истребителя пятого поколения Су-57, беспилотников и гражданских самолетов. "Беркут" стал первым самолетом, в котором широко применялись композитные материалы.

via 1, via 2

На сегодняшний день композиты составляют 25% от веса пустого истребителя пятого поколения Су-57, у Су-47 "Беркут" этот показатель равнялся 13%, что было прорывом в то время. Больше всего композиционных материалов было в крыле самолета - 50%, также послужившим для современной авиации.

У "Беркута" было крыло обратной стреловидности с меньшим сопротивлением, что повышало взлетно-посадочные характеристики самолета, маневренность и дальность полета на дозвуковой скорости. Фактически данный истребитель являлся базой для отработки тех технологий, которые применяются в современном самолетостроении.

25 сентября 1997 года состоялся первый полёт самолёта с крылом обратной стреловидности Су-47 «Беркут». Машину поднял в воздух лётчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев.

Су-47 «Беркут» – опытно-экспериментальный самолёт, предназначенный для отработки компоновочных, технических и технологических решений, в рамках работ по истребителям нового поколения. Работы по этой теме начались в ОКБ в 1983 году под условным шифром С-22.

К этому времени уже были, в основном, завершены работы по испытаниям и внедрению в серию базового истребителя Су-27. В этой ситуации по инициативе М.П. Симонова ОКБ получило от МАП задание по созданию экспериментального самолёта с крылом обратной стреловидности (КОС).

Такая схема сулила для новой машины ряд существенных преимуществ – высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию и штопору на больших углах атаки.

В результате совместной работы с ЦАГИ в течение первых пяти лет было проработано восемь вариантов аэродинамической компоновки новой машины, в ОКБ выбрали и уточнили основные параметры аэродинамической схемы, а по одному из вариантов даже выполнили рабочее проектирование.

В 1988 году по согласованию с ВВС было принято решение о полномасштабной разработке на базе выбранной схемы экспериментального самолёта, как прототипа машины пятого поколения.

Для дальнейшей реализации выбрали схему «несущий триплан с КОС». Главным конструктором по теме был назначен Михаил Погосян, проектирование продолжалось под новым обозначением – С-32. В 1989 году состоялась защита аванпроекта этой машины под обозначением Су-27КМ, а в начале 90-х годов ОКБ приступило к выпуску рабочей документации и постройке самолёта.

В те годы в связи с резким сокращением бюджетных ассигнований на НИОКР тема финансировалась далеко не в полном объёме. Для сохранения тематики недостаток бюджетных денег приходилось восполнять за счёт собственных средств ОКБ, полученных по экспортным заказам.

Для продолжения работ руководство ОКБ было вынуждено принять ряд неординарных мер. Так, в частности, пришлось пойти на замену силовой установки – новые двигатели заменили на серийные, типа Д-30Ф, серьёзно «урезали» состав систем самолёта и целевого БРЭО, прочностные испытания проводились на планере лётного экземпляра.

Тем не менее, на самолёте удалось внедрить целый ряд новых конструктивных и технических решений, которые ранее не применялись на машинах подобного класса, например была реализована большая степень продольной статической неустойчивости, в конструкции использовались крупногабаритные фрезерованные панели двойной кривизны, применили композиционные материалы в нагруженных элементах конструкции планера.

Опытный самолёт изготавливался в широкой кооперации с другими предприятиями отечественной авиапромышленности: панели двойной кривизны изготавливали по технологии Новосибирского филиала НИАТ на НАПО им. Чкалова, консоли крыла – на ИАПО, оперение на КнААПО, панели из углепластика – в НПО «Композит» (Обнинск). Постройку планера завершили к середине 1996 года, после статиспытаний в конце года самолёт был передан в сборочный цех для достройки.

Перед публичной демонстрацией в начале 1997 года самолёту был присвоен новый шифр – С-37, а немного позднее и новое «официальное» обозначение – Су-47. К маю 1997-го завершили все основные монтажно-сборочные работы и в середине июля самолёт перевезли на ЛИС ОКБ на территории ЛИИ им. Громова в Жуковском.

Ведущим по испытаниям самолёта был назначен В.Н. Быков. К середине сентября завершили отработку всех систем и выполнили на самолёте первые наземные рулёжки.

25 сентября 1997 года летчик-испытатель ОКБ Игорь Вотинцев в первый раз поднял машину в воздух. В 1998 году на самолёте сменился главный конструктор: вместо М.А. Погосяна, назначенного главой АВПК «Сухой», должность руководителя темы занял С.С. Коротков.

Всё, спасибо за внимание!