Наибольшая тяговооружённость - у двухдвигательных машин. По определению. Сомневающиеся,- гуглите "критический отказ двигателя на взлёте" О, судя по шпалам, профессианальный авиаинженер в тему заглянул. Это сообщение отредактировал vobljademort - 1 мая 2015 г. в 21:49
Наибольшая тяговооружённость - у двухдвигательных машин. По определению.
Это по определению неправда. Вы хотите об этом поговорить?
Добавлено в 21:52
Цитата
О, судя по шпалам, профессианальный авиаинженер в тему заглянул.
Ну причем тут авиаинженер? Мне достаточно несколько другого образования, чтобы определить, что вы не в теме и путаете теплое с мягким.
Это сообщение отредактировал Куырф - 1 мая 2015 г. в 21:54
Это по определению неправда. Вы хотите об этом поговорить?
Добавлено в 21:52
Цитата
О, судя по шпалам, профессианальный авиаинженер в тему заглянул.
Ну причем тут авиаинженер?
Хочу маленько. Я-гражданский авиаинженер, меня так учили. У военных,может, и по-другому отношение тяги двигателей к взлётному весу рассчитывают. И "тёплое с мягким" - это такая военная штука?
Это сообщение отредактировал vobljademort - 1 мая 2015 г. в 21:58
Так вот отсюда и следует наибольшая тяговооружённость машин с двумя движками. Иначе при отказе одного из двух двигателей на взлёте плохо будет. Хотя.... Кому я доказываю? Если в теме - не хуже меня знаешь. Если нет - то и ...
Задача для первого класса, на сложение вычитание. имеем двухдвигательный самолет с тягой каждого двигателя в 30тс и имеющего массу 100 тонн. Имеем трехдвигательный самолет с тягой каждого двигателя 20тс и имеющего аналогичную массу. У какого самолета при отказе ОДНОГО двигателя на взлете тяговооруженность будет выше?
Дошло? При отказе ОДНОГО двигателя: У двухдвигательного останется один двигатель тягой в 30тонн тяги на 100 тонн веса, а у трехдвигательного останется 40 тонн тяги для аналогичного веса дык у кого тяговооруженность будет выше при продолжении взлета?
Если особо не вникать в цифири, у Ту-134 тяговооруженность 0.3 У Ту-154 тяговооруженность около 0.35....сократим басенку пускай у него будет тоже 0.3 теперь посчитаешь тяговооруженность при отказе одного двигателя? Правильно у Ту-134 станет грубо 0.15 а у Ту-154 больше 0.2:-)
Это сообщение отредактировал Куырф - 1 мая 2015 г. в 22:25
Задача для первого класса, на сложение вычитание. имеем двухдвигательный самолет с тягой каждого двигателя в 30тс и имеющего массу 100 тонн. Имеем трехдвигательный самолет с тягой каждого двигателя 20тс и имеющего аналогичную массу. У какого самолета при отказе ОДНОГО двигателя на взлете тяговооружеyность будет выше?
Дошло?При отказе ОДНОГО двигателя: У двухдвигательного останется один двигатель тягой в 30тонн тяги на 100 тонн веса, а у трехдвигательного останется 40 тонн тяги для аналогичного веса дык у кого тяговооруженность будет выше при продолжении взлета?
Да давно дошло. А до тех, кто нормы ИКАО задаёт, дошло ещё раньше. И поэтому машина с двумя движками имеет запас по тяге слегка поболее, нежели с тремя либо четырьмя. Простая арифметика.
На самом деле многие самолеты многут взлетать с маленького расстояния. Но есть инструкции, и они должны катиться по полосе до определенного расстояния и потом отрываться.
Ты даже не понимаешь, что на двухдвигательном при отказе, ты теряешь половину тяги, а на трехдвигательном, всего треть от общей. Короче забей....с тобой всё понятно.
Ты даже не понимаешь, что на двухдвигательном при отказе, ты теряешь половину тяги, а на трехдвигательном, всего треть от общей. Короче забей....с тобой всё понятно.
Ты тоже особо не парься. Теперь понятно, что нормы разработки летательных аппаратов как раз для таких профи,как ты, и написаны.Чтобы даже при потере половины тяги была возможность дотянуть, не геройствуя особо. Забиваем вместе.
Это сообщение отредактировал vobljademort - 1 мая 2015 г. в 22:40
Наибольшая тяговооружённость - у двухдвигательных машин. По определению. Сомневающиеся,- гуглите "критический отказ двигателя на взлёте" О, судя по шпалам, профессианальный авиаинженер в тему заглянул.
Дожили , теперь авиаторов обучают в "гугле".Вы там ниже отписались по поводу разницы в подготовке военных и гражданских авиаинженеров.Хочу засвидетельствовать , что ранее они отличались только тем, что военные надевали курсантские сапожки и топтали бетон аэродрома с начала обучения-службы, а гражданские приходили на аэродром двухгодичными "студентами" после окончания ВУЗа .Уровень знаний был на высоте у всех причастных к технике . Задачки по расчету тяговооруженности у меня в авиамодельном кружке мальчишки - школьники решают "на раз-два", гуглите дальше , уважаемый "гражданский авиаинженер"
На моем последнем типе при отказе одного двигателя, продолжение взлета практически невозможно(хотя тяговооруженность остается приемлимой, порядка 0.35-0-37(Хотя это даже больше, чем на многих типах со всеми работающими двигателями)
Дожили , теперь авиаторов обучают в "гугле".Вы там ниже отписались по поводу разницы в подготовке военных и гражданских авиаинженеров.Хочу засвидетельствовать , что ранее они отличались только тем, что военные надевали курсантские сапожки и топтали бетон аэродрома с начала обучения-службы, а гражданские приходили на аэродром двухгодичными "студентами" после окончания ВУЗа .Уровень знаний был на высоте у всех причастных к технике . Задачки по расчету тяговооруженности у меня в авиамодельном кружке мальчишки - школьники решают "на раз-два", гуглите дальше , уважаемый "гражданский авиаинженер"
Ну, может, кого из авиаторов в гугле и обучают, Вам виднее. Я там выше поинтересовался просто. А ваши мальчишки из кружка свои авиамодели по нормам ИКАО рассчитывают?
На моем последнем типе при отказе одного двигателя, продолжение взлета практически невозможно(хотя тяговооруженность остается приемлимой, порядка 0.35-0-37(Хотя это даже больше, чем на многих типах со всеми работающими двигателями)
Я, может, туплю, но именно это и пытаюсь донести. Чем больше двигателей - тем менее критичен отказ одного из них. Поэтому двухдвигательные аппараты по умолчанию рассчитываются на возможность продолжения взлёта с одним отказавшим движком. Соответственно, запас по тяге огромный.
Добавлено в 23:02
Цитата (Куырф @ 1.05.2015 - 23:00)
Нормы ИКАО носят рекомендательный характер, вам это должно быть известно
Само собой.
Это сообщение отредактировал vobljademort - 1 мая 2015 г. в 23:03
Дожили , теперь авиаторов обучают в "гугле".Вы там ниже отписались по поводу разницы в подготовке военных и гражданских авиаинженеров.Хочу засвидетельствовать , что ранее они отличались только тем, что военные надевали курсантские сапожки и топтали бетон аэродрома с начала обучения-службы, а гражданские приходили на аэродром двухгодичными "студентами" после окончания ВУЗа .Уровень знаний был на высоте у всех причастных к технике . Задачки по расчету тяговооруженности у меня в авиамодельном кружке мальчишки - школьники решают "на раз-два", гуглите дальше , уважаемый "гражданский авиаинженер"
Ну, может, кого из авиаторов в гугле и обучают, Вам виднее. Я там выше поинтересовался просто. А ваши мальчишки из кружка свои авиамодели по нормам ИКАО рассчитывают?
В конце семидесятых прошлого века в моём ПТУ нормы ИКАО не преподавали , но мне кажется , что отношение тяги двигателей к взлетному весу самолета с тех пор не очень сильно изменилось .
Поэтому до сих пор летают самолеты, которые не могут осуществить продолжение взлета при отказе одного двигателя. Это требования сертификации пассажирских самолетов, при отказе любого двигателя на взлете самолет должен либо безопасно остановится до скорости принятия решения, либо безопасно продолжить взлет после скорости принятия решения.
В конце семидесятых прошлого века в моём ПТУ нормы ИКАО не преподавали , но мне кажется , что отношение тяги двигателей к взлетному весу самолета с тех пор не очень сильно изменилось .
В конце 90-х прошлого века в моём ПТУ нормы ИКАО уже преподавали, и соотношение тяги к весу в зависимости от количества двигателей было жёстко задано. Завтра формулу поищу, если соблаговолите обождать,уважаемый руководитель авиамодельного кружка.
Это сообщение отредактировал vobljademort - 1 мая 2015 г. в 23:18
Есть современные самолеты, сертифицированные по FAR\CS-23, где продолжение набора высоты после отказа на взлете необязательно. Для самолетов, сертифицированных по CS\FAR-25 это требование должно выполняться.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
. Действительно, наш Иьюха если пустой и топляка по минимуму, да если еще и ветер встречный хороший и не так может)))
yaplakal.com