Я на нем совершил свой первый перелет в жизни - а далёком 95ом. Один единственный раз попался на маршрутах. Малой правда был, сравнить оценить спустя столько лет вряд ли смогу.
Режим временного ввоза самолетов в Российскую Федерацию и другие страны ЕАЭС регулируется Таможенным кодексом ЕАЭС и представляет собой таможенную процедуру, при которой иностранные воздушные суда могут временно находиться и использоваться на таможенной территории с полным или частичным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Полное условное освобождение: Традиционно применяется к крупным гражданским пассажирским самолетам (например, с массой пустого снаряженного аппарата более 120 000 кг). В данном случае пошлины и НДС временно не взимаются ...
Вот так его "убили", есть дети Ил-96-400Т (грузовая модификация, летает), Ил-96-400М - проходят сертификационные испытания (видел в Хабаровске).
С самого начала пошло все не так с этим самолетом. Пытались построить аналог Боинг747. Стране был нужен самолет способный летать и через океан и безпосадочно во Владик т.е. на 9-10 т.км минимум (747 гонял на 14 т.км). Кроме того Ильюшин пытался перевернуть неудачу с Ил-86, который при его огромный размерах летал всего на 3800 км, т.е. даже по стране не мог нормально перемещаться. Проблема Ильюшина при проектировании была в том, что нужен был двигатель на тягу 18тн, который был только в проекте у Кузнецова и как показало время так и не появился, все что ему смогли предложить это ПС-90А от военного транспортника Ил-76, с жалкой тягой в 14 тонн, которые смогли увеличить всего до 16 тонн.
В итоге что бы Ил-96 хоть как то состоялся Ильюшин просто отрезал от Ил-96 кусок фюзеляжа в 10 м. вместе с креслами пассажиров. Масса самолета уменьшилась и он смог летать на 9000 км. Беда в том что и вместимость самолета была всего в 270 чел, хотя 747 длиной в 70 м мог загрузить 450 человек. А с другой стороны был Аирбас А300 полетевший на 20 лет раньше Ил-96 в далеком 1970 году, у которого было всего 2 двигателям 2 пилота и который был таким же как Ил-96 обходившись в два раза дешевле в эксплуатации.
В итоге Ил-96 был уже при рождении мертворожденным не умев летать ни далеко ни дешево.
Ну вообще-то не совсем так. Изначально ИЛ-86 задумывался как самолёт, в который билет можно было купить прямо у трапа. Правда, эта концепция не взлетела. Что касается дальности, то в ТЗ от управления гражданской авиации стояла дальность всего 2500 км. Да-да, именно две с половиной тысячи. Ильюшинцы сразу говорили, что такой самолёт должен летать дальше, а 2500 - это ниша других самолётов. Дальность была всё же увеличена, но к тому моменту из силовых установок были только НК-86 с тягой всего 13 тонн. Конечно, ИЛ-86 изначально оказался неудачным в первую очередь из-за топливной экономичности. Поэтому сразу же была начата работа по ИЛ-96. И это не просто "отрезал кусок фюзеляжа", у 96-го совершенно новое крыло с другим профилем, новое вертикальное оперение, новая авионика. Но компоновка, заданная размерами НК-86 ещё на предшественнике, ограничила максимальный размер двигателя, что фактически поставило крест на ремоторизации 96-го. То есть кроме ПС-90 без кардинальной переделки крыла туда ничего не встаёт. А новое крыло - это новый центроплан, фюзеляж, короче, это новый самолёт.
ИЛ-86 задумывался именно, как дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Но, промышленность не имела подходящих двигателей. Максимум, того, что было возможно - форсировать до упора имеющийся НК-8, назвав его НК-86. Бонусом получили шум, прожорливость низкий ресурс. Со словом "дальнемагистральный" пришлось расстаться, получился среднемагистральный самолёт. За эту пресловутую "дверь", то есть, трап, которым так гордятся, все КБ Ильюшина необходимо было разогнать сцаными тряпками. Трап не нужен был, но он прибавил вес и так перетяжеленному самолёты. Во всем мире такие самолёты ставят к телетрапу, если его нет, то есть мобильный трап. "Альтернативно" одаренные "конструкторы" из Ильюшина, думали, они умнее всех. Нет, не умнее. Наоборот вышло.
Да, и ещё, никто, никогда, находясь в здравом уме, не выдает ТЗ на проектирование широкофюзеляжного самолёта для полетов на 2500 км. Это сегмент небольших и недорогих ближнемагистральных / региональных самолётов.
Однажды довелось на Ил-96 слетать. В 1998 году. Хабаровск-Москва. "Домодедовские авиалинии". Приятственный самолет. И расстояние между креслами достаточное. Коленями в переднее кресло не упирался.
...Но компоновка, заданная размерами НК-86 ещё на предшественнике, ограничила максимальный размер двигателя, что фактически поставило крест на ремоторизации 96-го. То есть кроме ПС-90 без кардинальной переделки крыла туда ничего не встаёт. А новое крыло - это новый центроплан, фюзеляж, короче, это новый самолёт.
Что за бред? Что значит невозможно поставить другие двигатели? А откуда как по мановению волшебной палочки уже в 1993 году при возможности купить и поставить на него нормальные мощные двигатели появился летающий Ил-96М длиной на 10 метров больше и берущий на борт 435 пассажиров? И летающий на 13 000 км. Т.е. таким как и его задумывал Ильюшин? Вот чудеса творят американские двигатели Pratt & Whitney PW2337.
В 1985 году летал с родителями из Семфирополя до Москвы на ИЛ-86. Это было чудо! Потом летал на Ту-134, Айрбасах разных, Ту-154, Боингах разных. Чудо от впечатлений от ИЛ-86 у меня сохранилось!
Чем именно тебя тогда удивил полет на ил-86? И что запомнилось?
С самого начала пошло все не так с этим самолетом. Пытались построить аналог Боинг747. Стране был нужен самолет способный летать и через океан и безпосадочно во Владик т.е. на 9-10 т.км минимум (747 гонял на 14 т.км). Кроме того Ильюшин пытался перевернуть неудачу с Ил-86, который при его огромный размерах летал всего на 3800 км, т.е. даже по стране не мог нормально перемещаться. Проблема Ильюшина при проектировании была в том, что нужен был двигатель на тягу 18тн, который был только в проекте у Кузнецова и как показало время так и не появился, все что ему смогли предложить это ПС-90А от военного транспортника Ил-76, с жалкой тягой в 14 тонн, которые смогли увеличить всего до 16 тонн.
В итоге что бы Ил-96 хоть как то состоялся Ильюшин просто отрезал от Ил-96 кусок фюзеляжа в 10 м. вместе с креслами пассажиров. Масса самолета уменьшилась и он смог летать на 9000 км. Беда в том что и вместимость самолета была всего в 270 чел, хотя 747 длиной в 70 м мог загрузить 450 человек. А с другой стороны был Аирбас А300 полетевший на 20 лет раньше Ил-96 в далеком 1970 году, у которого было всего 2 двигателям 2 пилота и который был таким же как Ил-96 обходившись в два раза дешевле в эксплуатации.
В итоге Ил-96 был уже при рождении мертворожденным не умев летать ни далеко ни дешево.
Ну вообще-то не совсем так. Изначально ИЛ-86 задумывался как самолёт, в который билет можно было купить прямо у трапа. Правда, эта концепция не взлетела. Что касается дальности, то в ТЗ от управления гражданской авиации стояла дальность всего 2500 км. Да-да, именно две с половиной тысячи. Ильюшинцы сразу говорили, что такой самолёт должен летать дальше, а 2500 - это ниша других самолётов. Дальность была всё же увеличена, но к тому моменту из силовых установок были только НК-86 с тягой всего 13 тонн. Конечно, ИЛ-86 изначально оказался неудачным в первую очередь из-за топливной экономичности. Поэтому сразу же была начата работа по ИЛ-96. И это не просто "отрезал кусок фюзеляжа", у 96-го совершенно новое крыло с другим профилем, новое вертикальное оперение, новая авионика. Но компоновка, заданная размерами НК-86 ещё на предшественнике, ограничила максимальный размер двигателя, что фактически поставило крест на ремоторизации 96-го. То есть кроме ПС-90 без кардинальной переделки крыла туда ничего не встаёт. А новое крыло - это новый центроплан, фюзеляж, короче, это новый самолёт.
ИЛ-86 задумывался именно, как дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Но, промышленность не имела подходящих двигателей. Максимум, того, что было возможно - форсировать до упора имеющийся НК-8, назвав его НК-86. Бонусом получили шум, прожорливость низкий ресурс. Со словом "дальнемагистральный" пришлось расстаться, получился среднемагистральный самолёт. За эту пресловутую "дверь", то есть, трап, которым так гордятся, все КБ Ильюшина необходимо было разогнать сцаными тряпками. Трап не нужен был, но он прибавил вес и так перетяжеленному самолёты. Во всем мире такие самолёты ставят к телетрапу, если его нет, то есть мобильный трап. "Альтернативно" одаренные "конструкторы" из Ильюшина, думали, они умнее всех. Нет, не умнее. Наоборот вышло.
Да, и ещё, никто, никогда, находясь в здравом уме, не выдает ТЗ на проектирование широкофюзеляжного самолёта для полетов на 2500 км. Это сегмент небольших и недорогих ближнемагистральных / региональных самолётов.
Ил-86 задумывался не как дальнемагистральный, а как самолёт большой вместимости для увеличения перевозок между крупнейшими городами СССР. В окончательном варианте требований к самолёту была дальность 3600 с нагрузкой 40 тонн, и дальность 5800 с нагрузкой 20 тонн. В СССР по своему понимали предназначение широкофюзеляжников и на тот момент в 70-х годах на это были свои основания. Наличие трапов - это тоже требование, которое предполагало, что пассажиры будут грузиться в самолёт по принципу "багаж при себе", то есть на входе в самолёт положил чемоданы на полку и пошёл дальше в салон. Поэтому все недостатки Ил-86 выросли из требований, которые к нему предъявляли. К моменту его создания многие пункты утратили актуальность, и стало понятно, что концепция такого широкофюзеляжников неверна. Так что не надо гнать на КБ Ильюшина. Они разработали то, что им заказали из того, что было (в частности, те же НК-86).
...Но компоновка, заданная размерами НК-86 ещё на предшественнике, ограничила максимальный размер двигателя, что фактически поставило крест на ремоторизации 96-го. То есть кроме ПС-90 без кардинальной переделки крыла туда ничего не встаёт. А новое крыло - это новый центроплан, фюзеляж, короче, это новый самолёт.
Что за бред? Что значит невозможно поставить другие двигатели? А откуда как по мановению волшебной палочки уже в 1993 году при возможности купить и поставить на него нормальные мощные двигатели появился летающий Ил-96М длиной на 10 метров больше и берущий на борт 435 пассажиров? И летающий на 13 000 км. Т.е. таким как и его задумывал Ильюшин? Вот чудеса творят американские двигатели Pratt & Whitney PW2337.
Я говорил про отечественные двигатели. Да и тот вариант с американскими двигателями тоже был проигрышный уже тогда именно из-за количества двигателей. А поставить два современных двигателя на 96 не получается именно из-за малой высоты крыла над землёй.
Мои рейсы: Шереметьево ---> Шеннон (Ирландия) --> Гандер (Канада) --> Гавана. И обратно, естественно и так несколько раз, это 84-87 годы.
87 год - Пулково - Адлер - Пулково
Ну и всякие Пулково <--> Болгария....
НИГДЕ и НИКОГДА не было багажа с собой. Шереметьево 2 и Европа - самолёт стоял чаще всего у телетрапа, либо подгоняли два автомобильных трапа и этот "встроенный" трап не нужен был.
Если говорить об ИЛ-96, то самолёт морально устарел ещё на кульмане. Его проектировали в том начале-середине 80-х. И это был самолёт с четырьмя двигателями и тремя в салоне. При этом УЖЕ летал Boeing 767 - два двигателя, два пилота, к тому же 767 был унифицирован с 757 и пилоты сертифицировались на оба самолёта сразу. И тут Ильюшин (и я понимаю, конечно, что они слепили самолёт из того, что было, а было у них не самое лучшее и передовое - авионика, двигатели и материалы отставали от мировых на поколение) выкатывают ИЛ-96 который нафиг никому не нужен, Аэрофлот отказался от него, как только появилась возможность, и ещё кубинцы, у которых в принципе нет выбора.
Это сообщение отредактировал MountainView - 29 сен 2026 в 07:23
Я летал на ИЛ-86 в середине 80-х, ребенком ещё. Мои рейсы: Шереметьево ---> Шеннон (Ирландия) --> Гандер (Канада) --> Гавана. И обратно, естественно и так несколько раз, это 84-87 годы. 87 год - Пулково - Адлер - Пулково Ну и всякие Пулково <--> Болгария.... НИГДЕ и НИКОГДА не было багажа с собой. Шереметьево 2 и Европа - самолёт стоял чаще всего у телетрапа, либо подгоняли два автомобильных трапа и этот "встроенный" трап не нужен был. Если говорить об ИЛ-96, то самолёт морально устарел ещё на кульмане. Его проектировали в том начале-середине 80-х. И это был самолёт с четырьмя двигателями и тремя в салоне. При этом УЖЕ летал Boeing 767 - два двигателя, два пилота, к тому же 767 был унифицирован с 757 и пилоты сертифицировались на оба самолёта сразу. И тут Ильюшин (и я понимаю, конечно, что они слепили самолёт из того, что было) выкатывают ИЛ-96 который нафиг никому не нужен, Аэрофлот отказался от него, как только появилась возможность, и ещё кубинцы, у которых в принципе нет выбора.
Ну так я и говорю, что концепция "багаж с собой" к моменту выхода ИЛ-86 на регулярные рейсы утратила актуальность по причине своей полной несостоятельности. Поэтому встроенный трап оказался "пятым колесом" - и нахер не нужен, и не выкинешь. Ил-96 был глубокой модернизацией ИЛ-86, отсюда и 4 двигателя, и три человека в экипаже. В 80-х годах СССР ещё мог себе позволить такие излишества. Да и не было в СССР таких двигателей, способных на пару поднять такой самолёт. Собственно, нет их и сейчас, ПД-35 до сих пор в стадии демонстратора, а больше ничего у нас нет. ПД-26 существует только на бумаге. Поэтому ИЛ-96 можно переделать под экипаж из двух человек, а вот с двигателями - увы. Когда нужно было разрабатывать свои самолёты в соответствии с международными нормами, чтобы обеспечить конкурентность как минимум на собственном рынке, наверху решили, что "нахуй ваши самолёты нам не нужны, купим за границей подержанные Боинги". Так-то да, это было дешевле. Но в перспективе это была мина замедленного действия. В итоге сегодня своих самолётов нет нихуя, из загашников достаются древние проекты типа ТУ-204, ТУ-334, ИЛ-96, ИЛ-114, новые проекты типа МС-21 буксуют который год, а тот же Сухой Суперджет встрял из-за санкций. А Боинги с Арбузами постепенно разбирают на запчасти.
Летал на нём в 90-е четыре раза: Новосибирск-Хабаровск, Санкт-Петербург-Шеннон (Ирландия)-Нью-Йорк, дважды Москва-Нью-Йорк. Собственно самолёт чем-то исключительным ни в хорошем, ни в плохом плане особо не запомнился. А вот вопрос при регистрации на международных рейсах - это да. "Вам салон для курящих или некурящих?". Кстати, вентиляция была идеальной.
Это сообщение отредактировал Андрей202408 - 29 сен 2026 в 08:00
Я летал на ИЛ-86 в середине 80-х, ребенком ещё. Мои рейсы: Шереметьево ---> Шеннон (Ирландия) --> Гандер (Канада) --> Гавана. И обратно, естественно и так несколько раз, это 84-87 годы. 87 год - Пулково - Адлер - Пулково Ну и всякие Пулково <--> Болгария.... НИГДЕ и НИКОГДА не было багажа с собой. Шереметьево 2 и Европа - самолёт стоял чаще всего у телетрапа, либо подгоняли два автомобильных трапа и этот "встроенный" трап не нужен был. Если говорить об ИЛ-96, то самолёт морально устарел ещё на кульмане. Его проектировали в том начале-середине 80-х. И это был самолёт с четырьмя двигателями и тремя в салоне. При этом УЖЕ летал Boeing 767 - два двигателя, два пилота, к тому же 767 был унифицирован с 757 и пилоты сертифицировались на оба самолёта сразу. И тут Ильюшин (и я понимаю, конечно, что они слепили самолёт из того, что было) выкатывают ИЛ-96 который нафиг никому не нужен, Аэрофлот отказался от него, как только появилась возможность, и ещё кубинцы, у которых в принципе нет выбора.
Ну так я и говорю, что концепция "багаж с собой" к моменту выхода ИЛ-86 на регулярные рейсы утратила актуальность по причине своей полной несостоятельности. Поэтому встроенный трап оказался "пятым колесом" - и нахер не нужен, и не выкинешь. Ил-96 был глубокой модернизацией ИЛ-86, отсюда и 4 двигателя, и три человека в экипаже. В 80-х годах СССР ещё мог себе позволить такие излишества. Да и не было в СССР таких двигателей, способных на пару поднять такой самолёт. Собственно, нет их и сейчас, ПД-35 до сих пор в стадии демонстратора, а больше ничего у нас нет. ПД-26 существует только на бумаге. Поэтому ИЛ-96 можно переделать под экипаж из двух человек, а вот с двигателями - увы. Когда нужно было разрабатывать свои самолёты в соответствии с международными нормами, чтобы обеспечить конкурентность как минимум на собственном рынке, наверху решили, что "нахуй ваши самолёты нам не нужны, купим за границей подержанные Боинги". Так-то да, это было дешевле. Но в перспективе это была мина замедленного действия. В итоге сегодня своих самолётов нет нихуя, из загашников достаются древние проекты типа ТУ-204, ТУ-334, ИЛ-96, ИЛ-114, новые проекты типа МС-21 буксуют который год, а тот же Сухой Суперджет встрял из-за санкций. А Боинги с Арбузами постепенно разбирают на запчасти.
Самолёты нужно было разрабатывать с оглядкой, а ещё лучше, в кооперации с Западом и делать это нужно было в конце 70-х. Кто у руля был в то время? Вот ... У руля был застой, дед-маразматик и партийные старики, не вылезавших из кремлевской больницы. О каких самолётах речь? ИЛ-86 проектировали в конце 70-х. ТУ154М - продукт начала 80-х и проектировали его как временную "заглушку", потому, что проектирование ТУ204 (и ИЛ-96) затягивалось - двигателя не было. Было убогое штучно производимое поделие, именуемое ПС-90. Серийное производство так и не налажено. До сих пор. Американцы из Pratt&Whitney, к слову, в 2000-х сильно помогли и появился ПС-90А2.
В 90-м годам у Союза не было ни конкурентного самолёта, ни технологий, ни гражданских двигателей. Зато достался парк прожорливой и морально устаревшей техники. Что ещё оставалось делать тому же Аэрофлоту? Только покупать западные самолёты, потому, что советско-российский авиапром закончился в 86 году, когда поставки новых самолётов почти прекратились. Это все легко проверяется - графики выпуска самолётов лежат в открытом доступе. Кроме того, Аэрофлот, традиционно, зарабатывал только на рейсах в Штаты и Европу и конкурировать ему нужно было с западной техникой. Выбор в пользу западных самолётов был единственно верным в то время. Советский авиапром угробили не Гайдар и не Ельцин, "благодарить" нужно Брежнева.
Самолёты нужно было разрабатывать с оглядкой, а ещё лучше, в кооперации с Западом и делать это нужно было в конце 70-х. Кто у руля был в то время? Вот ... У руля был застой, дед-маразматик и партийные старики, не вылезавших из кремлевской больницы. О каких самолётах речь? ИЛ-86 проектировали в конце 70-х. ТУ154М - продукт начала 80-х и проектировали его как временную "заглушку", потому, что проектирование ТУ204 (и ИЛ-96) затягивалось - двигателя не было. Было убогое штучно производимое поделие, именуемое ПС-90. Серийное производство так и не налажено. До сих пор. Американцы из Pratt&Whitney, к слову, в 2000-х сильно помогли и появился ПС-90А2.
В 90-м годам у Союза не было ни конкурентного самолёта, ни технологий, ни гражданских двигателей. Зато достался парк прожорливой и морально устаревшей техники. Что ещё оставалось делать тому же Аэрофлоту? Только покупать западные самолёты, потому, что советско-российский авиапром закончился в 86 году, когда поставки новых самолётов почти прекратились. Это все легко проверяется - графики выпуска самолётов лежат в открытом доступе. Кроме того, Аэрофлот, традиционно, зарабатывал только на рейсах в Штаты и Европу и конкурировать ему нужно было с западной техникой. Выбор в пользу западных самолётов был единственно верным в то время. Советский авиапром угробили не Гайдар и не Ельцин, "благодарить" нужно Брежнева.
Не знаю, кто минуснул, я поправил.
В целом да, я про то же самое и говорю. Ну разве что насчёт Гайдара и Ельцина не совсем соглашусь. Отставание началось задолго до них, это бесспорно. Но вместо того, чтобы поддержать авиапром хотя бы как минимум за счёт кооперации - импортной авионики, двигателей - авиапром просто приговорили практически к смерти. Потому что даже с кооперацией новые самолёты стоили бы дороже бушных боингов, что логично на самом деле. А нахуя вкладываться в производство, которое в тот момент активно разграблялось, если можно было тупо продавать нефть? Выбор в пользу западных самолётов должен был стать временным решением. Не должна страна с такими расстояниями быть полностью зависимой от иностранных самолётов.
...Но компоновка, заданная размерами НК-86 ещё на предшественнике, ограничила максимальный размер двигателя, что фактически поставило крест на ремоторизации 96-го. То есть кроме ПС-90 без кардинальной переделки крыла туда ничего не встаёт. А новое крыло - это новый центроплан, фюзеляж, короче, это новый самолёт.
Что за бред? Что значит невозможно поставить другие двигатели? А откуда как по мановению волшебной палочки уже в 1993 году при возможности купить и поставить на него нормальные мощные двигатели появился летающий Ил-96М длиной на 10 метров больше и берущий на борт 435 пассажиров? И летающий на 13 000 км. Т.е. таким как и его задумывал Ильюшин? Вот чудеса творят американские двигатели Pratt & Whitney PW2337.
Вот только благодаря такой мудрой и эффективной политике с 1992 годика у нас и не развиваются производства. Двигатель не очень эффективен по сравнению с импортными от ведущей корпорации мира? Ну со временем можно модернизировать и догнать было.
Но ведь "эффективней" купить за границей же... за валюту и втридорога, а свое не развивать.
Это и всего касается, включая производства оборудования и станков. Сейчас вот наслаждаемся такой эффективной гайдаровско-чубайсовской политикой.. покупаем у китайцев втридорога и даем им скидки за ресурсы. При этом воем от цен на импорт, который закупается ещё и за валюту. При этом ещё и не продают официально!
Однажды довелось на Ил-96 слетать. В 1998 году. Хабаровск-Москва. "Домодедовские авиалинии". Приятственный самолет. И расстояние между креслами достаточное. Коленями в переднее кресло не упирался.
Это да. Начинал летать на Сахалин ещё на ИЛ-96. Было вполне удобно и комфортно в нём. Не было долбанного телевизора в спинке впереди стоящего кресла, да и хер с ним, я его никогда не смотрел. Зато удавалось по пути туда и обратно вполне себе отдохнуть. А как начались иномарки-тесно, прилетаешь затёкший, ничего не гнётся, поспать нормально не получается. Или это я постарел и поправился? Но о самолёте впечатления только положительные...
Кроме того, Аэрофлот, традиционно, зарабатывал только на рейсах в Штаты и Европу и конкурировать ему нужно было с западной техникой. Выбор в пользу западных самолётов был единственно верным в то время. Советский авиапром угробили не Гайдар и не Ельцин, "благодарить" нужно Брежнева.
Благодарить за то, что сейчас у нас ничего нет и дико дорого нужно эффективных коммерсов и политиков с такими вот как у тебя мыслями, т.е. приватизаторов и их ставленников.
Ведь "эффективно" же тупо покупать импорт за валюту и во всем зависеть от них. И какой смысл тогда что-то делать у себя ,особенно когда идет поток бабла. Эффективно сейчас у нас - всё импорт, за валюту, по хотелкам монополистов?
А китайцам выгодно что-ли делать свое было в нулевые-десятые - самолеты, машины, оборудование?
Мы с девяностых ежегодно тратим десятки миллиардов баксов на импорт, который мог у нас производиться и улучшаться со временем. Сейчас вот "радуемся" такой эффективности приватизаторво и гайдаров. Это очень выгодно и эффективно, верно?
В далёком 1986 году довелось 3 раза за 2 недели полетать на Ил-86. Берлин-Москва, Москва-Свердловск, Свердловск-Тбилиси. Это уже был суперлайнер. На 96-м, к сожалению, не пришлось полетать. Вспомнил, ещё 2 или 3 раза на 76-м в командировки летал(зимой). Было прохладно в грузовом отсеке..
Потому что даже с кооперацией новые самолёты стоили бы дороже бушных боингов, что логично на самом деле. А нахуя вкладываться в производство, которое в тот момент активно разграблялось, если можно было тупо продавать нефть? Выбор в пользу западных самолётов должен был стать временным решением. Не должна страна с такими расстояниями быть полностью зависимой от иностранных самолётов.
А зачем "Западу" помогать нам (и другим странам) и реально кооперировать с кем-то? Кучу производств западные корпорации скупали и банкротили (и в соцблоке и везде) как раз ради того, чтобы не было конкуренции.
При этом вся эта "не эффективность" стоило не очень и много в сравнении с затратами на покупку импортной техники и кабалы зависимости от запчастей. Мы тратим десятки миллиардов баксов на необходимую импортную технику и оборудование, которые могли у нас производиться. Со временем всё равно техника модернизировалась и создавались бы конкурентные образцы.
Эти затраты на поддержку своего были всё равно намного меньше трат на импорт.
А Сейчас мы вообще лишены импорта и тратим кучу денег на закупки. Как раз из-за этой "эффективности".
Масса самолета уменьшилась и он смог летать на 9000 км. Беда в том что и вместимость самолета была всего в 270 чел, хотя 747 длиной в 70 м мог загрузить 450 человек. А с другой стороны был Аирбас А300 полетевший на 20 лет раньше Ил-96 в далеком 1970 году, у которого было всего 2 двигателям 2 пилота и который был таким же как Ил-96 обходившись в два раза дешевле в эксплуатации.
В итоге Ил-96 был уже при рождении мертворожденным не умев летать ни далеко ни дешево.
Арбузовский А340, совершивший первый полет на 3 года позже Ил-96, имел вместимость 270 чел, дальность 12700км и 4 двигателя В конце восьмидесятых спор между двумя и четырьмя двигателями еще не был закончен
Все с ним хорошо.. большой надёжный... ни разу не падал вроде. Но одно но... жрёт в два раза больше аналогов. На этом все.
Да и по барабану. Зато свой. За 40 лет могли бы и конфетку сделать и по движкам и по комфорту, если бы не принцип эффективных манагеров "мы все за бугром купим". Из этих купи-продай чучел надо сделать.
Арбузовский А340, совершивший первый полет на 3 года позже Ил-96, имел вместимость 270 чел, дальность 12700км и 4 двигателя В конце восьмидесятых спор между двумя и четырьмя двигателями еще не был закончен
Спор был закончен, но не было двигателей, которые обеспечили бы гарантированно безопасный полет на двух двигателях через океан. Как только появились самолеты и двигатели, сертифицированные для ETOPS, то 4 двигателя ушли в небытие
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
11 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
При этом ещё и не продают официально!
yaplakal.com