Из истории полноприводных автомобилей

Решил порадовать любителей техники и написать коротЕнькую историко-техническую статью "на четырёх постах"


Уже к 30-м годам прошлого века сложилось три конструктивных схемы полного привода двухостных автомобилей массового выпуска.

Первоначально была применена постоянная (неотключаемая) силовая связь двух ведущих мостов через установленный в раздаточной коробке (РК) межосевой дифференциал. Массовый выпуск автомобилей с таким типом межосевого привода развернулся в 1912-13 годах, это были грузовики FWD и Jeffery Quad. Любопытно отметить, что шасси Jeffery было использовано для изготовления малой партии первых русских полноприводных броневиков (1916 г). А в СССР такая схема привода была впервые использована в грузовике-лесовозе МАЗ-501 (1955 г).

Затем стал применяться привод без дифференциала в РК с ручным подключением (отключением) переднего ведущего моста, в простонародье именуемый «парт тайм», а у конструкторов - «блокированный межосевой привод». В СССР в массовом производстве использовался с 1941 г. (ГАЗ-64).
Третьей конструктивной схемой стал межосевой привод с автоматическим подключением (отключением) переднего моста посредством муфт свободного хода.

И уже после Второй мировой войны появилась четвертая схема – дифференциальное соединение двух ведущих мостов с возможностью принудительного отключения одного из них. В СССР РК такой конструкции была в первый и в последний раз применена в трехосном грузовике Урал-375 (1960 г).

До войны полноприводные автомобили массового выпуска были либо коммерческими (грузовики), либо военными. После войны полный привод начал постепенно прокладывать дорогу к простому народу. Первоначально «гражданские» легковые автомобили разрабатывались на основе армейских джипов, следовательно, имели схему привода №2.
И конструкторы начали задумываться над тем, как бы облегчить жизнь автолюбителям и сделать подключение второй (не основной) ведущей оси автоматическим, а заодно избавиться от громоздкой раздаточной коробки. Проще всего это было сделать с помощью муфт свободного хода (схема №3). Но при таком способе подключение происходит слишком резко, что влечет возникновение ударных нагрузок, влекущих повышенный износ деталей силового привода. А также может привести к потере управляемости автомобиля.
Нужно было придумать какой-то механизм, подключающий вторую ось относительно плавно. И тут на историческую сцену выходит известный немецкий конструктор Густав Майер – отец второго поколения фургона VW Transporter.

Впервые муфта с жидкостным трением была запатентована в США аж в 1917 г. Эксперименты с их применением в автомобильных трансмиссиях начались в 60-х, а в массовом автомобилестроении муфта данного типа была впервые использована в автомобиле AMC Eagle (1979 г) для автоматической блокировки межосевого дифференциала.
Вискомуфта (ВМ) по сути является разновидностью гидромуфты, в которой усилие от ведущих металлических дисков к ведомым дискам передается посредством жидкостного трения.
Встречаются сведения, что идея сделать Транспортер полноприводным пришла Майеру в голову в 1975 г. Тогда был построен опытный образец с неавтоматически подключаемым передним ведущим мостом, поскольку выпускаемый в те годы Т2 был заднеприводным и заднемоторным. Позже были построены еще несколько образцов и проведены их длительные испытания.

Это сообщение отредактировал Зоро - 21.03.2026 - 11:20

На каком-то этапе опытных работ Густав Майер решил попробовать схему с передачей крутящего момента на переднюю ось через ВМ. Опять же встречаются сведения, что в этой разработке приняли участие конструкторы одного из производителей ВМ австрийской компании Steyr-Daimler-Puch, которая впоследствии поставляла их концерну Volkswagen. Так что, возможно, что идея применить ВМ возникла у кого-то из них.
Совершенно точно известен лишь итог: в 1985 г. начал выпускаться Transporter Syncro 4х4, где крутящий момент на переднюю ведущую ось передавался через многодисковую ВМ.

Это сообщение отредактировал Зоро - 21.03.2026 - 11:11

И Transporter Syncro, а также его модификация Caravelle Syncro, стали первыми в мире автомобилями, где использовалось такое конструктивное решение.
В следующем 1986 г. развернулся выпуск полноприводного Volkswagen Golf Syncro, сконструированного на базе переднеприводного Golf с применением ВМ. И в этом же году фирма Honda развернула производство сделанного по той же схеме Civic Shuttle Real Time 4WD.
В 1987 г. фирма Subaru начала выпуск модели Rex Twin Viscous full-time 4WD, где в задней ведущей оси вместо дифференциала были применены две ВМ, что позволило совместить функции дифференциала повышенного трения задней оси и организации силового привода к ней. Помимо этого ВМ стали использоваться для автоматической блокировки межосевых и межколесных дифференциалов.
Так началась эра применения вискомуфт в межосевом приводе в качестве самого простого способа переделки моноприводного автомобиля в полноприводный.

Это сообщение отредактировал Зоро - 21.03.2026 - 11:10

Впоследствии с целью определения соотношения величин крутящего момента, распределяемого к ведущим осям в различных условиях движения, были проведены пробеговые испытания Golf Syncro. Результаты вызвали удивление: считавшееся ранее мнение, что вторая ведущая ось подключается только с возникновением пробуксовки колес основной ведущей оси, оказалась ошибочным.
Во всех условиях к задней ведущей оси передавалась какая-то часть крутящего момента двигателя. Варьировалась лишь его величина (изменялась межосевая пропорция). Это было обусловлено тем, что у преднеприводного автомобиля даже на сухом асфальте средняя угловая скорость передних колес больше, чем задних, поскольку они работают с упругой или действительной пробуксовкой. Также скорость передних колес увеличивается при их повороте (прямолинейное движение есть частный случай криволинейного).
Еще было установлено, что иногда в условиях плохого сцепления шин с опорной поверхностью (при интенсивной пробуксовке шин) муфта блокировалась, и в итоге получался блокированный межосевой привод – жесткая межосевая связь.
Следовательно, данную схему можно вполне обосновано назвать постоянным полным приводом, в различных условиях работающим и как дифференциальный, и как блокированный.
Но эра данной любопытной схемы оказалась недолгой. ВМ имеет ряд недостатков: со временем свойства используемой в ней сжимающей диски кремнийорганической жидкости меняются, и муфта начинает срабатывать либо слишком резко, либо наоборот блокируется «вяло».
Но самой главной причиной, «выжившей» ВМ из межосевого привода, было массовое внедрение АБС. Для ее корректной работы требуется исключить взаимное влияние скоростей вращения колес, что вызывает необходимость введения дополнительной муфты, разъединяющей силовую связь ведущих осей при торможении.
И вместо ВМ стали устанавливать многодисковые муфты, управляемые электронными блоками, где вместо кремнийорганической жидкости использовалось специальное масло. Именно такие муфты сейчас устанавливаются в большинство современных легковых автомобилей – решение более дорогое, но зато и более функциональное. Не минула чаша сия и Transporter Syncro - с 2003 г. вискомуфту заменила муфта фирмы Haldex, а к названию добавилось «4Motion».
Однако ВМ отчаянно цеплялись за жизнь и периодически встречались в трансмиссиях фургонов даже в 10-х годах 21 века. В частности, в 2011 г. в Елабуге был поставлен на производство Ducato 4x4 с разработанной фирмой Dangel системой полного привода с подводом крутящего момента к задней оси через ВМ. А в 2017 г. такую же трансмиссию стали устанавливать на Ducato следующего поколения.

Но об этом нужно писать отдельно.

Лев Тюрин
2026

Это сообщение отредактировал Зоро - 21.03.2026 - 11:04

Это как?

Тоже поржал

У меня три машины, две полноприводные. Патриот и Дастер.
Патриот без ЕСП- партайм естественно, но зимой даже по сухому асфальту полный не отключаю (на заднем заносит что пиздец). Кстати за десять лет нихуя не произошло с мостом и карданами, с корейской раздаткой тоже. ТТТ.
На Дастере наоборот- 4 авто только по нужде. А так обычный 2 вд. На нём проще вытягивать на переднем приводе, даже на скользком.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это то, что я ненавижу - автоматическая правка текста ИИ.
Исправил

Это примерно как "вострый мечь" у Бармоглота...

Это в Европах там сраных нужны были полноприводные автомобили, а в России они зачем? Кругом автобаны и асфальтом всё закатано. Да и за экологией у нас следили. Меня, в 80-х, Бабушка на летние каникулы на лошади с телегой встречала в Смоленской обл

На моей Хонде система DPS , типа самая простейшая . Обслуживание не напрягающее , два литра DPSF масла раз сезон , за 2,5 тысячи . Если честно то достаточно бестолковый полный привод , в ебеня не поедешь. но на брутальный внедорожник и его обслуживание денег нет , а древние паджерики и крузаки не хочу , хватит уже , настрадался . в комментах вон патриотами люди хвастаются , это отдельный вид извращений и что бы вы там себе не думали патриот тоже не внедорожник

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Потому что дустер переднеприводный, на нем проще, не подключая зад ездить зимой. У меня тоже 2 авто: Патр и Дустер. Тоже полноприводные оба. Но я наоборот, на уазе в основном, за заднем езжу, только перед сугробами или совсем гололедом полный включаю, или когда со светофора стартануть надо быстрей.

Мне моя тоже нраица :)
Катает меня по горам и грязюкам.

Не, с моей манерой езды на Патрике невозможно ездить)))
Я как-то на заднем на рельсах подскользнулся и в такой сугроб влетел, что трактором вытаскивали. Ладно железный трос всегда в багажнике )))

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это эталон.
У меня для деревни вот это чудо было. Даже не модернизировал, кроме печки и сидушек. Отдал родственнику.
Только такое фото нашёл)))

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Был у меня и Форд Эксплорер в далёком десятом году, так там вообще хуй угадаешь, если надо в снег сунуться.
Уже не помню режимы, но вроде кактус включал. Типа песок.
А жарил он на своих 249 силах только в путь- все рельсы мои были.
Поменял на недвижку и не жалею, там проблемы с рейкой, у некоторых с той самой раздаткой...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Хотел вставить в 1-й пост: один из первых полноприводных автомобилей массового выпуска «Quad» модель 1912 г.
Обратите внимание какая тогда использовалась конструкция ведущих мостов

Хороший машин, только меня в них всегда свес передний напрягал...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Здесь, думаю, будет уместно упомянуть и голландский Spyker 60HP 1903 года, пусть и построенный всего в одном экземпляре.
Первый в мире легковой автомобиль с шестицилиндровым двигателем, тормозами на всех четырёх колёсах и постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом. И полный привод здесь не для внедорожных способностей.

Есть более хорошее фото

Внучка))) или бабушка)))

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Насчёт необходимости полного привода. У моего приятеля на рав4 наебнулась муфта, причём на небольшом совсем пробеге, так он об этом узнал случайно на ТО, что полгода ездит только на переднем. Зима Екб если чо

У меня полный привод без карданов и прочих муфт. Электромотор на задней и передней оси. Достаточно необычно и как то непривычно после классических раздаток с карданами.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ибо 4везде ненужно большинству.
Если ездишь - работа-дом-работа, да по асфальту, 4везде в пень не упёрлось..
)))
Я по грибы катаю и в отпуск по горам, вот тут да...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Как-то очень странно читать.
Бла у меня у меня CR-V первого поколения с простейший Dual Pump System где диски сжимаются после пробуксовки пер. колес исполнительным механизмом где усилия сжатия дисков создаются двумя масляными насосами.
Тоже полагал что система беспонтовая до тех пор, пока не отдал в ремонт карданный вал и не поездил в режиме 4х2.
Тут с удивлением обнаружил, что при разгоне с места даже на сухом асфальте пер. колеса норовят сорваться в пробуксовку.
Чего ранее не замечал, т.к. полный привод работал и пробуксовку гасил.

А уж как зимой не заметить, что вторая ось не подключается - выше моего понимания
И с такими снежными зимами как сейчас и такой вялой уборкой снега полный привод не бесполезная опция

Это сообщение отредактировал Зоро - 21.03.2026 - 12:35