8
ответ на пост
Поясните за нефтьНо конфликт влияет не только на поставки топлива. Через Ормузский пролив также перевозят другие важнейшие грузы, в том числе газы, химические вещества и продовольствие.
Удобрения и продовольствиеСтраны Персидского залива в больших объемах экспортируют продукты нефтехимии.
Одним из важнейших товаров являются удобрения, которые жизненно необходимы для мирового сельскохозяйственного производства.
По данным ООН, около трети мировых поставок удобрений — таких как карбамид, калий, аммиак и фосфаты — обычно проходят через Ормузский пролив.
https://unctad.orgС начала конфликта с Ираном поставки удобрений практически прекратились.
Гелий (нужен для микрочипов и аппаратов МРТ)Треть мировых поставок гелия обычно поступает из Катара и проходит через Ормузский пролив.
Гелий является побочным продуктом добычи природного газа. Он используется при производстве полупроводниковых пластин, без которых нельзя делать микрочипы для компьютеров, автомобилей и бытовой техники.
Гелий также используется для охлаждения магнитов в аппаратах магнитно-резонансной томографии (МРТ).
My Webpage Крупный завод в Рас-Лаффане в Катаре, производящий гелий, остановил работу после иранских ракетных ударов и атак беспилотников.
Как предупреждает правительство Катара, для ликвидации последствий ударов потребуется от трех до пяти лет, и это вызывает опасения по поводу поставок.
Лекарства
Продукты нефтехимической промышленности, такие как метанол и этилен, являются важнейшими материалами в мировом производстве фармацевтических препаратов, включая обезболивающие, антибиотики и вакцины.
На страны Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива — Саудовскую Аравию, Катар, Оман, Объединенные Арабские Эмираты, Кувейт и Бахрейн — приходится около 6% мировых мощностей по производству нефтехимической продукции.
Эти страны в основном используют Ормузский пролив для экспорта продуктов нефтехимической промышленности в другие страны мира. Около половины объема этих товаров направляется в Азию.
Индия производит пятую часть мирового экспорта дженериков — фармацевтических препаратов, являющихся аналогами оригинальных препаратов. Большая часть этих лекарств поставляется в США и Европу.
Многие из этих фармацевтических препаратов доставляются в другие страны самолетами через основные аэропорты стран Персидского залива. В том числе перевозки осуществляется через аэропорт Дубая, работа которого была серьезно нарушена из-за конфликта.
https://www.bbc.com▪️Нефть и газ – это же не просто энергия и топливо, это нефтехимия, а за первичной нефтехимией следуют производные, которые парализуют целые отрасли промышленности – производство пластмассовых и резиновых изделий.
Потеря примерно 20–25% мирового производства базовых полимеров транслируется в потерю ~30–40% производства готовых полимерных изделий (из-за эффекта «недостающего ингредиента» и невозможности перенаправить потоки в условиях тотального дефицита).
Где образуются дефициты? Полиэтилен, полипропилен, ПВХ, поликарбонат, полистирол, ABS-пластик, полимерные гранулы, пленки, трубы и профили, волокна и полиамид/эластан, оказывая влияния на синтетический трикотаж, производство пластика и пластмассовых изделий всех форм и модификаций.
▪️Производство синтетического каучука и резиновых изделий также испытывает серьезные проблемы.
Например, бутадиен – это сопутствующий продукт крекинга нафты. Его нельзя «произвести больше» без увеличения крекинга. При сокращении крекинга на 20–30% дефицит бутадиена достигает 25–35%, потому что альтернативных источников практически нет (дегидрирование бутана – мелкие мощности). Бутадиен – это «бутылочное горлышко» для всей шинной промышленности, всего производства синтетического каучука, всех резинотехнических изделий.
Всего один компонент «ломает» всю индустрию. Также дефицит образуется в: стирол, изопрен, хлоропрен, сера, оказывая влияние на автомобильные шины, уплотнители и прокладки, рукава и шланги и тысячи видов других резиновых изделий.
▪️Удар по химической промышленности через формирование дефицита в: метанол, аммиак, бензол, толуол, ксилолы, серная кислота, хлор и каустическая сода.
Как это работает?
• Метанол → уксусная кислота → ПВА-клеи → деревообработка, упаковка, строительство.
• Метанол → формальдегид → фенолформальдегидные смолы (ФФС) → фанера, ДСП, МДФ → мебельная промышленность и строительство.
• Аммиак → азотная кислота → нитрат аммония → удобрения + взрывчатые вещества (горнодобывающая промышленность).
• Аммиак → мочевина → удобрения (прямо) + AdBlue/DEF (раствор для очистки выхлопных газов дизельных двигателей) → без AdBlue современные грузовики Euro 6 физически не заводятся → логистический коллапс.
• Бензол → фенол → бисфенол А → эпоксидные смолы → аэрокосмическая промышленность, электроника, покрытия.
• Бензол → анилин → MDI → полиуретаны → строительная изоляция, автомобильные сиденья, матрасы, обувь.
Многие из этих цепочек замыкаются друг на друга. Дефицит метанола бьёт по производству формальдегидных смол, которые нужны для производства фанеры. Но фанера нужна для опалубки в строительстве. А строительство — это потребитель ПВХ-труб, для которых нужен пластификатор из ксилолов. А ксилолы — из крекинга, который остановлен из-за дефицита нафты. Эти петли взаимозависимости означают, что даже частичное восстановление одной цепочки невозможно без одновременного восстановления десяти других.
▪️Удар по сельскому хозяйству. Потеря 15–20% мировых удобрений → рост цен на оставшиеся удобрения на 80–200% → фермеры в развивающихся странах не могут купить в связи с ростом цен и/или из-за физического дефицита → снижение внесения удобрений на 30–50% → снижение урожайности зерновых на 15–20% → через 4–8 месяцев (в зависимости от сельскохозяйственного цикла) → мировой продовольственный кризис.
▪️Удар по текстильной промышленности через нейлон, полиамид, эластан, спандекс, акриловое волокно.
Синтетические волокна составляют ~65–70% мирового текстильного производства. Полиэстер ~52% всего мирового текстиля.
Бангладеш в зоне наибольшего риска, т.к. около 85% экспорта составляет текстиль в различных формациях.
My WebpageКризис в авиационной отрасли
Еще один сегмент экономики, которые пострадает в первую очередь, но до сегодняшнего дня я его не рассматривал.
▪️Во-первых, потеря ближневосточных хабов:
Дубай (DXB) – 90 млн пассажиров в год, Доха (DOH) – 45 млн пассажиров в год, Абу-Даби (AUH) – 25 млн пассажиров в год, – три крупнейших хаба мировой авиации, объединяющие до 160 млн пассажиров в год или 4-5% международного пассажиропотока, но примерно треть транзитного трафика.
Закрытие или критическое снижение операций этих хабов означает:
🔘80–100 млн трансферных пассажиров в год (при полной блокаде), которые не имеют прямого альтернативного маршрута.
🔘Необходимость перемаршрутизации через Стамбул, Бангкок, Сингапур, Мумбаи – но у этих аэропортов нет свободной пропускной способности для поглощения +80–100 млн пассажиров, что означает отмену рейсов или поиск значительно более дорогостоящих и длительных маршрутов.
▪️ Во-вторых, существенная доля авиаперевозок.
Авиакомпании Emirates, Qatar Airways и Etihad с учетом других авиакомпаний обеспечивают около 6 млн тонн авиаперевозок в год, что составляет 8-10% от мировых грузовых авиаперевозок и более существенную долю для высокоценных и срочных грузов.
Через аэропорты Дубай и Доха (ключевые транзитные точки для маршрутов Тайвань/Корея/Япония → Европа/Африка) ежегодно перевозят полупроводников и электроники на $300-400 млрд, еще около $100-120 млрд фармацевтику, примерно $100-110 млрд экспресс-почту типа DHL, FedEx, UPS и десятки миллиардов долларов предметов роскоши и золота.
Переориентировать на Стамбул/Мумбаи можно, но авиационный кластер несопоставим по размеру + удлиняет маршрут на 2-3 дня + дополнительные логистические издержки.
▪️Страны Ближнего Востока в последние 5 лет резко нарастили долю в нефтехимии и металлургии для Boeing/Airbus:
• Алюминий авиационного класса – доля рынка 15-20%
• Титан – 10-15%
• Эпоксидные смолы для композитов – 20-25%
• Специальные покрытия и краски: дефицит 15–20%.
Это ударяет по производство самолетов. Регион имеет высокую долю (до 20%) в обеспечении ключевых нефтехимических компонентов для ремонта авиадвигателей и обслуживания самолетов, ударяя по способности мировых авиакомпаний обслуживать авиапарк.
▪️ Жесткий кризис авиакомпаний.
Около 60% мирового парка самолётов находится в операционном лизинге (не принадлежит авиакомпаниям).
Авиакомпания с парком 200 самолётов (средний размер крупного перевозчика) платит $120–180 млн/месяц за лизинг независимо от количества выполненных рейсов.
При падении выручки на 20–30% для азиатских авиакомпаний (сокращение рейсов) и росте топливных расходов на оставшиеся рейсы, - денежные потоки становятся сильно отрицательными из-за низкой маржинальности.
Большинство авиакомпаний не восстановились полностью после COVID. Этот кризис может их добить. Совокупный долг мировой авиаиндустрии: $750–800 млрд, многие компании имеют leverage (долг/EBITDA) 3–6x. Запас ликвидности: 2–4 месяца операционных расходов у лучших, 1–2 месяца у слабых.
Банкротство или реструктуризация авиакомпаний – потеря рабочих мест непосредственно + коллапсировали смежных отраслей от обслуживания аэропортов, инфраструктуры и самолетов до сферы туризма, гостиниц и развлечения с высоким мультипликативным эффектом.
▪️ Финансовое заражение.
Авиационная индустрия финансируется не только через банковские кредиты, но и через структурированные продукты:
🔘EETC (Enhanced Equipment Trust Certificates): облигации, обеспеченные конкретными самолётами. Объём рынка $60–80 млрд.
🔘ABS (Asset-Backed Securities), обеспеченные портфелями лизинговых контрактов: объём $30–40 млрд.
🔘Авиационные корпоративные облигации: совокупный объём ~$250–300 млрд (авиакомпании + лизинговые + аэропорты + MRO).
🔘Банковское кредитование под лизинг на $150-200 млрд.
Совокупный объём авиационного долга под стрессом: минимум $400–550 млрд. Это сопоставимо с рынком subprime mortgage перед 2008 годом (~$600 млрд в сильно токсичном сегменте). Конечно, структура рисков другая, но масштаб потенциального заражения финансовой системы – значительный.
https://t.me/spydell_finance/
yaplakal.com